Metrô em Goiânia: um projeto a estudar!

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A mai­o­ria das ci­da­des no mundo, já ado­ta­ram es­ta so­lu­ção

Al­guns nú­me­ros são ca­pa­zes de con­ven­cer a to­dos so­bre a ne­ces­si­da­de ina­diá­vel de se pro­mo­ver um es­tu­do téc­ni­co, eco­nô­mi­co e fi­nan­cei­ro so­bre a vi­a­bi­li­da­de de Go­i­â­nia vir a im­plan­tar um tran­spor­te de mas­sa sob a su­per­fí­cie, o co­nhe­ci­do me­trô(subway, un­der­ground).

São con­tun­den­tes os se­guin­tes nú­me­ros: ta­xa mé­dia ge­o­mé­tri­ca de cres­ci­men­to anual po­pu­la­cio­nal no pe­rí­o­do 2000-2010, 2,23%. No Es­ta­do foi de 1,84% e no Bra­sil, 1,17%. Na re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na a ta­xa mé­dia de cres­ci­men­to da po­pu­la­ção, nos úl­ti­mos 10 anos, che­ga a qua­se 3% ao ano, al­can­çan­do em 2017, 2,17 mi­lhões de ha­bi­tan­tes; nú­me­ro de ve­í­cu­los li­cen­cia­dos em 2016, 1,12 mi­lhão de au­to­mó­veis ; nú­me­ro de pas­sa­gei­ros do atu­al sis­te­ma de tran­spor­te pú­bli­co 600 mil/dia; ta­xa de cres­ci­men­to eco­nô­mi­co do se­tor Ser­vi­ços uma das mai­o­res do pa­ís; pon­tos de atra­ti­vi­da­de de ati­vi­da­des po­lí­ti­cas, de sa­ú­de e de edu­ca­ção e, fi­nal­men­te, o cres­ci­men­to con­tí­nuo da Eco­no­mia do Cen­tro Oes­te nos úl­ti­mos vin­te anos, su­pe­ri­or à mé­dia na­ci­o­nal, re­sul­tan­do na atra­ção de gran­des dis­tri­bu­i­do­ras de mer­ca­do­ri­as e ser­vi­ços vi­san­do o mer­ca­do do ex­tre­mo Oes­te,  Nor­te e par­te do Nor­des­te bra­si­lei­ro. Em fa­ce do cres­ci­men­to ur­ba­no in­ten­so da ca­pi­tal qual­quer sis­te­ma de tran­spor­te pú­bli­co de su­per­fí­cie, por mais mo­der­no que se­ja, não al­can­ça­rá a ve­lo­ci­da­de mé­dia de­se­já­vel pa­ra a lo­co­mo­ção da gran­de mas­sa de pú­bli­co, em es­pe­ci­al nos ho­rá­rios de pi­co.

Com es­te ce­ná­rio e en­ten­di­men­to é que acre­di­ta­mos que a úni­ca sa­í­da vi­á­vel sus­ten­tá­vel no fu­tu­ro pa­ra a me­lho­ria re­al do tran­spor­te pú­bli­co em Go­i­â­nia e re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na é a de im­plan­ta­ção do me­trô in­ter­li­ga­do ao sis­te­ma de tran­spor­te de su­per­fí­cie.

A mai­o­ria das ci­da­des no mun­do, com mais de um mi­lhão de ha­bi­tan­tes e cres­ci­men­to po­pu­la­cio­nal con­tí­nuo, já ado­ta­ram es­ta so­lu­ção. As ex­ce­ções, e são pou­cas, que ado­ta­ram a so­lu­ção do tran­spor­te pú­bli­co so­bre a su­per­fí­cie são aque­las ci­da­des nas qua­is o cres­ci­men­to po­pu­la­cio­nal se es­ta­bi­li­zou, o trân­si­to es­tá or­de­na­do em ra­zão do tra­ça­do ur­ba­no e o nú­me­ro de ve­í­cu­los per­ma­ne­ce es­tá­vel e/ou com bai­xo cres­ci­men­to.

A con­jun­tu­ra po­lí­ti­ca atu­al en­vol­ven­do o Go­ver­no do Es­ta­do, a Pre­fei­tu­ra de Go­i­â­nia e o Mi­nis­té­rio das Ci­da­des é con­ve­nien­te pa­ra um plei­to fi­nan­cei­ro que cu­bra o in­ves­ti­men­to em um pro­je­to de vi­a­bi­li­da­de téc­ni­ca, eco­nô­mi­ca e fi­nan­cei­ra que re­co­men­de a de­ci­são mais ade­qua­da a ado­tar. Ava­lio que um pro­je­to des­ta di­men­são e tec­ni­ca­li­da­de exi­ja um pra­zo de cer­ca de 24 mes­es pa­ra as con­clu­sões pre­li­mi­na­res que, se apro­va­das po­lí­ti­ca­men­te, de­man­da­ria mais uns 12 mes­es pa­ra a de­fi­ni­ção con­clu­si­va da me­lhor ope­ra­ção, le­van­do em con­si­de­ra­ção as obras fí­si­cas, a es­co­lha da me­lhor tec­no­lo­gia de tra­ção, a ener­gia de su­por­te, a eco­no­mi­ci­da­de que se exi­ge do tran­spor­te pú­bli­co, o flu­xo de cai­xa e as fon­tes fi­nan­cei­ras de lon­go pra­zo que ban­ca­ria o pro­je­to de im­plan­ta­ção e a for­ma mais ade­qua­da de acor­dar uma par­ce­ria pú­bli­co pri­va­da e a co­ne­xão com o tran­spor­te de su­per­fí­cie exis­ten­te.  En­tre as ações ini­ci­ais, o es­tu­do de vi­a­bi­li­da­de e a im­plan­ta­ção das li­nhas con­si­de­ra­das es­sen­ci­ais es­ti­mo um tem­po en­tre 6 a 8 anos. Por is­so , afir­mo, é ina­diá­vel que o po­der pú­bli­co co­me­ce a agir ago­ra pa­ra en­con­trar a so­lu­ção de­fi­ni­ti­va pa­ra o tran­spor­te de mas­sa da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­â­nia, que po­de ser um tran­spor­te in­te­gra­do do me­trô sob a su­per­fí­cie com as di­ver­sas li­nhas de ôni­bus so­bre a su­per­fí­cie, con­for­me acon­te­ce nas prin­ci­pa­is ci­da­des do mun­do, ou, se for o ca­so, re­for­çar a op­ção pe­lo sis­te­ma “BRT”. Ne­nhum sis­te­ma em ope­ra­ção po­de ser con­si­de­ra­do per­fei­to por­que não é es­tá­vel, as ci­da­des “se mo­vem” num di­na­mis­mo que re­fle­te os ne­gó­ci­os, os pos­tos de tra­ba­lho, as atra­ções po­pu­la­res, os aten­di­men­tos pú­bli­cos e as coi­sas em mo­da!

A se­guir lis­to as prin­ci­pa­is re­gi­ões me­tro­po­li­ta­nas no mun­do que pos­su­em o sis­te­ma in­te­gra­do me­trô/ôni­bus e a ex­ten­são das li­nhas , com mais de 200 km, sob a su­per­fí­cie:

Xan­gai, 567 km; Pe­quim, 442 km; No­va Ior­que, 418 km; Lon­dres, 408 km; Chi­ca­go, 360 km; Tó­quio, 292 km, Seul, 286 km; Mos­cou, 269 km; Ma­drí, 293 km; Pa­ris, 212 km. A se­guir di­ver­sas ci­da­des cu­jas ex­ten­sões das li­nhas são in­fe­rio­res a 200 km, co­mo Ber­lim, Vi­e­na, Cai­ro, Lis­boa, Por­to, Bu­e­nos Ai­res, São Pau­lo(81 km), Rio de Ja­nei­ro(57 km), etc.

O nú­me­ro de ci­da­des su­pri­das com me­trô con­ti­nua cres­cen­do. Nos pri­mei­ros quin­ze anos des­te sé­cu­lo qua­ren­ta e cin­co no­vos sis­te­mas fo­ram inau­gu­ra­dos, den­tre eles os de Bres­cia, Itá­lia, Yon­gin, Co­réia do Sul, Har­bin e Zhengzhou, na Chi­na. O con­ti­nen­te asi­á­ti­co li­de­ra es­sa ex­pan­são com vin­te e três no­vos sis­te­mas den­tre os qua­ren­ta e cin­co.

O sis­te­ma me­trô de Lon­dres foi inau­gu­ra­do em 1863 e ele­tri­fi­ca­do em 1890. È o mais an­ti­go do mun­do. Pa­ra se ter uma ideia da van­ta­gem em ter­mos de tem­po que um sis­te­ma de me­trô ofe­re­ce, vou ci­tar um exem­plo pes­so­al. Es­ta­va em Lon­dres, no cen­tro da ci­da­de, pró­xi­mo à es­ta­ção de me­trô de­no­mi­na­da Ox­ford Cir­cus, quan­do, na es­ta­ção pró­xi­ma, to­mei o me­trô pa­ra ir ao Are­na O2, que fi­ca si­tu­a­da de­pois do rio Tâ­mi­sa. Le­vei 15 mi­nu­tos até pa­rar na es­ta­ção que fi­ca em­bai­xo do es­tá­dio. Di­as de­pois fiz o mes­mo tra­je­to de ôni­bus, le­vou 1,15 (uma ho­ra e 15 mi­nu­tos). A di­fe­ren­ça se de­ve aos ti­pos de tra­je­to. So­bre a su­per­fí­cie tem-se que obe­de­cer aos si­nais de tran­si­to e a con­cor­rên­cia com os de­mais ti­pos de tran­spor­te(car­ros, mo­tos, bi­ci­cle­tas, etc). Sob a su­per­fí­cie o tra­je­to “é re­ti­lí­neo, o mais pos­sí­vel” e não exis­tem si­nais de trân­si­to nem a com­pe­ti­ção com ou­tros ve­í­cu­los, e es­sas con­di­ções per­ma­ne­ce­rão pa­ra sem­pre. Pa­ra ser con­si­de­ra­do um sis­te­ma de me­trô exi­ge-se: ser in­de­pen­den­te do res­tan­te do trá­fe­go; ser fre­quen­te, com tem­po de es­pe­ra re­du­zi­do e con­tro­la­do e ser or­ga­ni­za­do em re­de, atra­vés de es­ta­ções em vá­rios ní­veis in­ter­li­ga­das ao tran­spor­te de su­per­fí­cie. É im­por­tan­te que as dis­tân­cias en­tre as es­ta­ções de pa­ra­da se­jam, no mí­ni­mo, de 1 km, pa­ra que se al­can­ce uma ve­lo­ci­da­de mé­dia con­ve­nien­te.

As prin­ci­pa­is ti­po­lo­gi­as de me­trô exis­ten­tes no mun­do são as do ti­po anel; as do ti­po anel com li­nhas ra­di­ais; as do ti­po li­nhas ra­di­ais; as do ti­po li­nhas se­can­tes; em ma­lha or­to­go­nal; as em cruz com li­nhas co­muns.

A de­fi­ni­ção do ti­po de me­trô a ado­tar de­pen­de­rá do es­tu­do de vi­a­bi­li­da­de téc­ni­ca e eco­nô­mi­ca, que le­va­rá em con­ta di­ver­sos fa­to­res co­mo a atu­al li­nha exis­ten­te so­bre a su­per­fí­cie, to­po­lo­gia da re­gi­ão, ti­po de ter­re­no, re­des de água/es­go­to, ilu­mi­na­ção, águas plu­vi­ais, ne­ces­si­da­de de de­sa­pro­pria­ções, etc, etc.

O cus­to da im­plan­ta­ção de uma li­nha de me­trô sob a su­per­fí­cie de­pen­de­rá de to­dos es­ses fa­to­res men­ci­o­na­dos e, é ób­vio, que cus­ta­rá “mais ca­ro” se com­pa­ra­da ao tran­spor­te tra­di­cio­nal de su­per­fí­cie. Es­tu­dos e ex­pe­ri­ên­cias an­te­rio­res in­di­cam que a im­plan­ta­ção de “1 km de li­nha” cus­ta 1X, se o pro­je­to ado­ta­do for o “BRT”; cus­ta 3x se o pro­je­to for o “VLT” e cus­ta 10X se o pro­je­to for “sob a su­per­fí­cie”. Nu­ma aná­li­se de lon­go pra­zo, o “cus­to ini­ci­al me­nos eco­nô­mi­co po­de­rá se tor­nar num cus­to mé­dio, com­pa­ra­do com os ou­tros dois sis­te­mas, mais van­ta­jo­so, em ra­zão do tran­spor­te de su­per­fí­cie exi­gir, ao lon­go do tem­po, mais in­ter­ven­ções, co­mo as de ma­nu­ten­ção, no­vas obras, no­vas si­na­li­za­ções. Por es­tas ra­zões e dos pro­ble­mas com po­lu­i­ção, ba­ru­lho e di­fi­cul­da­des de trá­fe­go é que o sis­te­ma de me­trô vem se ex­pan­din­do no mun­do.

O gran­de de­sa­fio que se apre­sen­ta nos pro­je­tos de “subway” até en­tão im­plan­ta­dos é a sua eco­no­mi­ci­da­de vis a vis a ca­pa­ci­da­de do usu­á­rio des­te tran­spor­te de su­por­tar a ta­ri­fa. No Bra­sil par­te da po­pu­la­ção em­pre­ga­da pos­sui o di­rei­to do “va­le tran­spor­te”, fa­to que con­tri­bui pa­ra o su­por­te ao pre­ço da pas­sa­gem. Es­tu­dan­tes e ido­sos, em vá­rios Es­ta­dos, ou são isen­tos e/ou pa­gam o pre­ço pe­la me­ta­de. Exi­ge-se uma nor­ma­ti­za­ção na­ci­o­nal da ta­ri­fa que le­ve em con­si­de­ra­ção as con­di­ções re­gi­o­nais, as so­ci­ais, a ex­pan­são e per­pe­tu­i­da­de do ser­vi­ço. As no­vas tec­no­lo­gi­as ado­ta­das ten­dem a re­du­zir o cus­to das ope­ra­ções fa­to que po­de atra­ir in­ves­ti­do­res a par­ti­ci­pa­rem das fu­tu­ras con­ces­sões, ca­so o sis­te­ma ope­ra­ci­o­nal se­ja pri­va­ti­za­do.

Na re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­â­nia o au­men­to da po­pu­la­ção con­co­mi­tan­te com o au­men­to de ve­í­cu­los es­tá tor­nan­do seu trân­si­to pro­ble­má­ti­co em ra­zão de es­tar ro­lan­do na mes­ma quan­ti­da­de de ru­as/ave­ni­das exis­ten­tes, en­fren­tan­do no­vos si­nais de trân­si­to e mu­dan­ças nos li­mi­tes de ve­lo­ci­da­de. Is­so tu­do tor­na o tran­spor­te de mas­sa so­bre a su­per­fí­cie de­mo­ra­do, ra­zão pe­la qual, ali­a­da a ou­tras ra­zões, a úl­ti­ma pes­qui­sa de ava­li­a­ção so­bre a qua­li­da­de do tran­spor­te pú­bli­co fei­ta com os usu­á­rios, ter apon­ta­do o ín­di­ce de 40%  co­mo “ru­im/pés­si­mo”(O Po­pu­lar, 27/11/2017). Pa­ra me­lho­rar, no fu­tu­ro, o trân­si­to da ca­pi­tal, vão ser ne­ces­sá­rios vo­lu­mo­sos in­ves­ti­men­tos em vi­a­du­tos, pas­sa­gens aé­re­as, de­sa­pro­pria­ções pa­ra alar­ga­men­to de ru­as e ave­ni­das, etc. Tem que se to­mar em con­si­de­ra­ção es­sas des­pe­sas fu­tu­ras que vão ser ine­vi­tá­veis. Es­te fa­to pe­sa a fa­vor do in­ves­ti­men­to sob a su­per­fí­cie, tor­nan­do-o me­nos dis­pa­re das de­mais so­lu­ções.

Con­se­quên­cias ou­tras de um tran­spor­te de mas­sa não ade­qua­do re­fle­tem no aten­di­men­to aos pos­tos de tra­ba­lho, a per­da de tem­po no trân­si­to, na po­lu­i­ção ur­ba­na pe­la emis­são do di­es­el, na po­lu­i­ção so­no­ra, na cres­cen­te ir­ri­ta­bi­li­da­de da po­pu­la­ção com o ser­vi­ço, etc. O co­mér­cio lo­jis­ta tam­bém so­fre as con­se­quên­cias com as cons­tan­tes in­ter­ven­ções no trân­si­to de­vi­do a mu­dan­ça no tra­je­to das ru­as, pro­i­bi­ção de es­ta­cio­na­men­tos, etc.

Se ima­gi­nar­mos o trân­si­to das ci­da­des de São Pau­lo e de No­va York ca­so não ti­ves­sem im­plan­ta­do o me­trô? Ver­da­dei­ro ca­os!

Cu­ri­ti­ba, no Bra­sil e Bo­go­tá, na Co­lôm­bia, são dois exem­plos de tran­spor­te pú­bli­co via sis­te­ma BRT que vêm dan­do re­sul­ta­do. O de Bo­go­tá, de­no­mi­na­do “trans­mi­le­nio!, que te­ve co­mo mo­de­lo o de Cu­ri­ti­ba, tem uma van­ta­gem ex­tra re­pre­sen­ta­da pe­las vi­as ex­pres­sas ex­ten­sas e lar­gas que cor­tam a ci­da­de. Nu­ma de­las, a Ave­ni­da Do­ra­do o “BRT” cor­re pe­lo cen­tro da via e, em am­bos os la­dos, exis­tem seis pis­tas de ro­la­men­to pa­ra os de­mais ve­í­cu­los!

Em su­ma, a pri­o­ri­da­de atu­al de Go­i­â­nia, em ter­mos de tran­spor­te é a con­clu­são do sis­te­ma BRT cu­jas obras es­tão pa­ra­li­sa­das. Em pa­ra­le­lo, o Es­ta­do, a Pre­fei­tu­ra e ou­tros agen­tes in­te­res­sa­dos, in­clu­si­ve os atu­ais con­ces­sio­ná­rios do tran­spor­te pú­bli­co e a Co­de­se uni­ri­am es­for­ços po­lí­ti­cos pa­ra ga­ran­tir os fun­dos fi­nan­cei­ros ne­ces­sá­rios pa­ra o es­tu­do de vi­a­bi­li­da­de fu­tu­ra do tran­spor­te ti­po me­trô, in­ter­li­ga­do ao sis­te­ma BRT, ou ou­tro sis­te­ma, se for a con­clu­são. A opor­tu­ni­da­de de es­ta­rem jun­tos nes­ta em­prei­ta­da o Es­ta­do, a Pre­fei­tu­ra e o Mi­nis­té­rio das Ci­da­des é im­par!

Con­cluo afir­man­do que a po­pu­la­ção da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­a­nia,, em es­pe­ci­al a que se des­lo­ca di­á­ria­men­te via tran­spor­te pú­bli­co, pa­ra cum­prir as obri­ga­ções da vi­da, me­re­ce um tran­spor­te de me­lhor qua­li­da­de, mais se­gu­ro, mais rá­pi­do e com ga­ran­tia de ex­pan­são fu­tu­ra.

(Rei­nal­do Fon­se­ca. fon­se­ca­reis41@gmail.com. rei­nal­do@sis­te­ma­fi­eg.org.br)

Fonte: DM

1 comentários:

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Will Rosa
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7 de janeiro de 2018 16:40 delete

ótima análise

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