1 de março de 2015

Especialistas dizem que gestão de Paulo Garcia não consulta sociedade antes de fazer mudanças no trânsito


Engarrafamento na Avenida 85 em horário de pico: corredor de ônibus piorou o trânsito para os carros / Fernando Leite/Jornal Opção

Prefeitura de Goiânia tem feito uma série de intervenções para melhorar a mobilidade urbana da cidade, como a implantação de faixas preferenciais de ônibus em avenidas de grande circulação. Tais medidas são bem-vindas, porém falta planejamento

Transitar em Goiânia em horário de pico não é fácil. A hora do rush é um período crítico e que torna qualquer viagem de carro, motocicleta, ônibus ou bicicleta em uma verdadeira odisseia. As avenidas e ruas centrais da capital, onde há grande aglomeração de comércios, escolas, clínicas e agências bancárias é tomada quase que completamente por filas quilométricas de veículos. Soma-se a esta incomoda paralisia no trânsito, o forte cheiro de fumaças que são expelidas pelos escapamentos, além dos ruídos dos motores e o irritante zunido de buzinas que formam uma verdadeira orquestra do caos.

Tal cenário descrito é crônico, não só em Goiânia, mas nas grandes urbanidades brasileiras. O trânsito em determinados horários é cada vez mais lento e a tendência é de continuar vagaroso. As prefeituras, por meio de suas respectivas agências ou secretarias de trânsito, vêm tomando providências paliativas que buscam suavizar o impacto da priorização do transporte individual em detrimento do coletivo.

Na capital goiana, em que os cidadãos nutrem imensa paixão pelo automóvel, a questão não é encarada de forma diferente. A Secretaria Metropolitana de Trânsito (SMT) tem feito várias intervenções na cidade. Até mesmo ruas que, aparentemente estariam isoladas, como a Rua 147 no setor Marista, famosa por sua via gastronômica e de bares e boates, tiveram alterações. Antes via de mão dupla, agora é apenas mão única com dois semáforos que antes não existiam.

A princípio, fora do horário de pico a rua não apresenta congestionamento, porém torna-se complicada trafega-la em horários críticos. A justificativa da prefeitura pela alteração no trânsito do local foi a de que com apenas uma mão haveriam mais vagas de estacionamento e melhor fluidez.

Mas as mudanças mais amplas foram feitas pelo Executivo municipal juntamente com a Companhia Metropolitana de Transporte Cole­tivo (CMTC) em vias de tráfego rápido e intenso: a implantação de corredores preferenciais para ônibus que objetivam a melhor fluidez para quem usa ou depende do transporte público.

O último projeto de corredor inserido na capital foi o da Avenida 85. A execução da obra causou polêmica, pois alterou o aspecto paisagista da via, ao remover dezenas de palmeiras imperiais que se encontravam fixadas no canteiro central. Além da Avenida 85, atualmente estão em funcionamento os corredores das Avenidas Universitária e T-63. O próximo corredor será implantado ao longo da Avenida T-7. No total, serão 14 corredores de ônibus, que, segundo estima a CMTC, significarão 102 quilômetros de vias preferenciais para circulação do transporte coletivo.

A Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) defende que o principal objetivo e vantagem dos corredores é a garantia da prioridade no sistema viário ao transporte coletivo, aumentando assim a velocidade operacional dos ônibus. Além disso, há a perspectiva de diminuição do tempo de viagem. Outras vantagens seriam: a não necessidade de desapropriação para implantação do sistema; utilização dos ônibus já em operação na cidade; e o atendimento imediato às expectativas da população. Mas será que estes fatores elencados estariam de fato existindo em Goiânia?

Para conferir de perto se houve algum efeito de melhora no trânsito, a reportagem percorreu de carro, em horário de pico no final da tarde, toda a extensão da Avenida 85. Tomando como ponto de partida a Praça Cívica e de chegada um hipermercado que se situa em frente à própria SMT aparentemente não houve tantas alterações significativas no trânsito naquele local. Antes da implantação do corredor de ônibus, nos dois sentidos, havia três faixas para os condutores de carro. Agora são apenas duas. Com isso, seria natural que houvesse congestionamento de veículos próximo à Praça Cívica.

Apesar do corredor já estar implantado, alguns motoristas tomados pela pressa ou pela falta de consciência e educação para o trânsito têm persistido em trafegar na faixa discriminada aos coletivos. Apesar desta nova facilidade para melhorar sua fluidez, é perceptível que não há muitos ônibus trafegando pelo corredor, o que tem ocasionado aglomerações de usuários nas diversas paradas.

Aliás, fizeram as devidas sinalizações horizontais e verticais, entretanto não interviram na estrutura das calçadas e tampouco dos pontos de ônibus. A prefeitura instalou placas de sinalização que indicam o corredor preferencial, mas parece ter esquecido o principal, ou seja, os passageiros. Nota-se tal relapso pela precariedade e grau de depredação e desconforto da maioria das paradas ao longo da Avenida em ambos os sentidos. A insatisfação pelo desconforto e pela demora dos ônibus é denunciada pelos semblantes de “poucos amigos” dos cidadãos que se agrupavam nos pontos.

A partir do cruzamento das Avenidas 85 e T-9, o trânsito começa a ficar engarrafado. Do trecho entre a Praça Cívica e o encontro dessas avenidas levaram-se sete minutos. A princípio, um deslocamento rápido. Mas, daí em diante, para quem transita de automóvel, a situação começa a se complicar. A velocidade média não passa dos 30 km/h. A disputa por espaço se tor­na ferrenha e uma longa fila de carros começa a se formar, apesar do fim da conversão à esquerda próxima à interceção com a Avenida 136.

Ao cruzar a Avenida T-10, o trânsito fica parado literalmente. Mais adiante, no trecho após a Avenida Mutirão até o viaduto Alves de Queiroz, a situação torna-se completamente crítica. Quem sobe a Mutirão não consegue mais entrar na Alameda Ricardo Para­nhos, portanto, o condutor é obrigado a entrar na Avenida 85 para, mais adiante, tentar a conversão à esquerda que dá entrada na Alameda Coronel Joaquim de Bastos.

O engarrafamento segue até a trincheira que cruza a Avenida T-63 e só termina após o segundo semáforo mais a diante. Resultado: para quem usa o transporte coletivo, os ônibus ganharam velocidade e fluidez. Mas para quem ainda se utiliza do transporte individual, trafegar ao longo da Avenida 85 em horário de pico pode consumir até 30 minutos.

Em linhas gerais, para quem circula de ônibus a mudança pode ter proporcionado relativa mobilidade, mas para quem ainda trafega com o próprio veículo, a situação está pior. Afinal de contas, o que os especialistas da área de trânsito, urbanismo e transportes pensam em relação às tais medidas implementadas pela prefeitura e pela CMTC? O que tem a dizer os que pesquisam e estudam a mobilidade urbana em relação a solução para os problemas apresentados?

O Jornal Opção ouviu quatro dos maiores estudiosos da área em Goiás e o prognóstico não foi favorável à maneira como os gestores conduziram a implantação dos corredores de ônibus em três importantes vias da capital. Todos concordam com um item: a política de priorização do transporte coletivo é acertada, porém é necessário melhor planejamento e consulta prévia da sociedade antes de qualquer ação de execução dos projetos.

Priorizar o transporte coletivo não é opção da gestão pública, é premissa legal

Priorizar o pedestre, o ciclista e o transporte público não é mais uma opção de gestão pública, trata-se de uma premissa legal. De acordo com o Plano Diretor de Goiânia (Lei 171/2007), que reforça a Lei Federal de Mobili­dade (12.587/2012), o poder público deve empreender medidas que levem à priorização do transporte coletivo. Os corredores são apenas o primeiro passo para se chegar neste ideário. Porém, ao contrário do que se viu no corredor da Avenida 85, juntamente com a implantação das faixas preferenciais de ônibus é preciso melhorar toda a infraestrutura, iniciando-se pelas calçadas que levam os usuários aos pontos.

Se os corredores são indispensáveis e atendem a uma determinação legal, falta uma melhor elaboração desses projetos. O que se nota é que eles são apresentados e discutidos internamente pela administração, mas a discussão não é levada à sociedade, aos órgãos e entidades técnicas, como as universidades.

De acordo com a professora Erika Cristine Kneib, arquiteta urbanista, doutora em transportes e pesquisadora na Universidade Federal de Goiás (UFG), os corredores de ônibus não podem ser limitados apenas à questão da mobilidade, eles precisam auxiliar na requalificação das vias. Segun­do ela, calçadas irregulares, abrigos das paradas de ônibus depredados, por exemplo, impendem o ganho da qualidade do serviço.

Novo financiamento

Outro aspecto levantado por Erika Cristine é em relação ao financiamento do transporte coletivo de capital. Atualmente é pensado em um modelo que se baseia apenas na tarifa, no qual o usuário pagante é responsável por custear todo o sistema e o serviço. Porém, este padrão deve ser alterado, ou seja, é necessária uma tarifa que não gera injustiça social. Para isso ser viável é necessário que o poder público — ou toda a sociedade — participe do financiamento da melhoria do serviço. “Para se alcançar qualidade deve-se somar infraestrutura e financiamento pela sociedade, pois somente assim virão os ganhos reais na melhoria da qualidade”, ressalta.

Outro tema complexo abordado por Erika Cristine é em relação às medidas de desincentivo ao uso do automóvel como cobrança de estacionamentos e cumprimento severo da legislação de trânsito. Para ela, a ausência de tais medidas, que são impopulares e pouco adotadas pelos gestores, tem agravado o pro­blema a cada dia. Segundo a professora, o senso comum ainda aprova iniciativas de construção de infraestrutura exclusiva para o automóvel, como viadutos e estacionamentos, o que acaba refletindo nas decisões políticas. “Ainda não há um entendimento social claro que prover infraestrutura para carros acaba por incentivar seu uso, piorando a situação caótica de nosso trânsito.”

Falta planejamento para se chegar a um sistema de condução eficaz em Goiânia

Falta planejamento para im­plantar todo um sistema de transporte eficaz e eficiente para Goiânia. As medidas que foram tomadas para priorizar o transporte coletivo precisam ser divulgadas com antecedência de, pelo menos três meses, antes do começo da obra. A sociedade precisa ser consultada e informada.

Assim pensa o doutor em Engenharia de Transportes e professor do Instituto Federal de Goiás (IFG), Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos. Ele afirma que são necessárias audiências públicas na Câmara Mu­nicipal, reuniões com lideranças e representantes do comércio antes de qualquer medida.

Segundo Benjamim Jorge, é percebido que a engenharia de trânsito da capital tem apresentado insuficiência, como a falta de coordenação semafórica das vias que contam com faixas preferenciais. Outro problema levantado é em relação ao número e o modelo de serviços desempenhados pelos agentes de trânsito.

Goiânia tem aproximadamente 350 agentes, contudo o ideal recomendado seria um agente para cada mil veículos, ou seja, a cidade precisaria de pelo menos mil agentes para atender um número de mais de 1,1 milhão de veículos.

Para ele, os agentes de trânsitos da Secretaria Municipal de Trânsito (SMT) deveriam estar na rua para orientar as pessoas, não apenas para aplicação de multar e de ações coercitivas.
“É preciso ter uma conscientização dos agentes de que a missão primordial é de ajudar e auxiliar, não apenas multar. Mas punir exemplarmente quem não obedece às normas de trânsito ainda é uma necessidade.”

A implantação de corredores de ônibus precisa ser acompanhada de outras medidas

De acordo com o professor do curso de Engenharia de Trans­por­te da UFG — o primeiro do gênero dentre todas as universidades federais brasileiras — Willer Luciano Carvalho, para melhorar a mobilidade não só de Goiânia, mas também das outras grandes cidades brasileiras, é preciso aperfeiçoar a trafegabilidade do transporte coletivo. Porém, não basta os ônibus ganharem velocidade, o sistema deve ganhar aperfeiçoamentos em todos os aspectos. Segundo ele, somente com ganho de qualidade é que as pessoas realmente serão atraídas a deixarem seus carros na garagem para substitui-los pelo transporte coletivo.

Para Willer Carvalho, os corredores de ônibus são ótimas alternativas para esta melhoria na mobilidade. Porém, é preciso pensar na série de intervenções que o sistema traz, como novas calçadas, controle semafórico e fiscalização eletrônica. “Não basta pintar uma faixa no asfalto demarcando o espaço do ônibus. Se não houver fiscalização juntamente com outras medidas, os carros vão continuar a disputar a rua com o transporte coletivo”, diz.

Ele afirma que na implantação do corredor da Avenida 85 não houve a revitalização de calçadas, nem mesmo a implantação da fiscalização eletrônica, comprometendo assim seu conceito genuíno. Willer Carvalho lembra que as faixas preferenciais que privilegia os ônibus geram em um primeiro momento algum distúrbio aos condutores de veículos particulares, entretanto a perda de espaço em detrimento do transporte coletivo se faz necessária. “No começo, os condutores de automóveis não gostam dessas mudanças, mas com o tempo se acostuma. Mas se o sistema ganhar qualidade em sua globalidade, o transporte coletivo passará a atraí-los.”

Os projetos dos corredores não foram discutidos com a sociedade

Nas cidades mais igualitárias e sustentáveis, é necessário que uma parcela significativa da população possa participar das discussões. Em qualquer tipo de planejamento é importante o consenso sobre as metas e objetivos para se obter o avanço desejado. Caso contrário, a sociedade não se adapta às mudanças e não as respeitam. Dessa maneira, envolver a sociedade no processo de planejamento é o primeiro passo para a sua implementação.

Esta é a premissa de Fer­nando Camargo Chapadeiro, arquiteto e urbanista, mestre em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB) e professor da Universidade Esta­dual de Goiás (UEG), Pontifícia U­ni­versidade Católica de Goiás (PUC-GO), UniEvangélica e conselheiro do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU) de Goiás. Segun­do ele, a implantação dos corredores de transporte público em Goiâ­nia não foi discutido ou mesmo apresentado à sociedade, como prevê diversas leis como a do Plano Diretor.

Além dos projetos de corredores, a sociedade tampouco teve acesso às propostas do BRT (Bus Rapid Transit), incluindo a forma na qual este projeto vai se integrar aos vários corredores de ônibus já em funcionamento ou em fase de implantação. Segundo Fernando Chapadeiro, o poder público está correto em seguir a lógica do predomínio da utilização do transporte coletivo em detrimento de outros. Mas propostas mal elaboradas, sem discussões e sem análises de impacto podem vir a comprometer todo um sistema. “Ainda existem 100 quilômetros de corredores a serem implantados, mas para chegar lá é preciso que a população participe das discussões”, afirma.

Novas opções

Além da discussão acerca da implantação dos corredores de ônibus, Goiânia também precisa discutir novas opções de transporte. Pelo menos esta é a tendência mundial, principalmente em grandes cidades de países desenvolvidos.

Para Fernando Chapadeiro, é preciso que os goianienses tenham mais alternativas de se locomoverem na cidade, para que não fiquem restritos apenas ao transporte motorizado que causa impacto ambiental. “Técnicos, engenheiros, arquitetos e urbanistas da gestão pública sabem que o carro não dá mais para ser prioridade. É preciso alternativas, como o transporte de massa humanizado, ciclovias e a recuperação das infraestruturas de calçadas para o transporte a pé.”

Fonte: Jornal Opção