26 de março de 2013

Goianienses vão de carro



No primeiro bimestre deste ano, 12.177 veículos zero-quilômetro entraram em circulação em Goiânia e Região Metropolitana. O número foi somado aos outros 2.763 veículos usados que receberam emplacamento pela primeira vez. A média de sete mil placas veiculares colocadas a cada mês, informada pelo Detran-GO, comprova que o goianiense ainda prefere optar pelo carro ou pela moto mesmo com os altos custos de manutenção.

No final de fevereiro, o total de veículos registrados na capital chegou à marca de 1.004.725 carros e motocicletas, que, somados aos demais municípios da região metropolitana, superam a marca de 1,3 milhão de veículos automotores registrados. Goiânia abriga 77% dos veículos regularizados e é seguida por Aparecida de Goiânia, onde estão registrados, até o último mês, mais de 207 mil veículos. Em todo o Estado existem mais de três milhões de carros e motos em circulação, e a expectativa é que estes números cresçam ao longo de 2013.

Com as recorrentes reduções do Imposto pelo Produto Importado (IPI), tanto a produção quanto a compra e venda de veículos novos foram fomentadas pelo governo federal. A região metropolitana de Goiânia, com uma população de aproximadamente 1,3 milhão de habitantes, tem uma das maiores frotas do País. A média é de quase um veículo por habitante.

As intervenções, tanto nas vias quanto no transporte público, não dão conta do problema de mobilidade da capital. O cenário se repete em outras regiões do Brasil. Segundo o superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Cidades (Secidades), Antenor Ribeiro, a média nacional é de 1, 3 pessoa por carro. Nesse contexto, um ônibus em trânsito equivale a 46 carros.

Conforme o prognóstico de Antenor, o trânsito de Goiânia caminha para um quadro insustentável e deve chegar a uma condição de impossibilidade de deslocamento em menos de 10 anos, a menos que haja por parte da gestão municipal "a vontade política de qualificar o transporte coletivo na RMTC e de ampliar o sistema de ciclovias, além de pôr em prática as demais determinações dos 26 capítulos do atual Plano Diretor que tratam de mobilidade urbana".

Dentre as intervenções previstas no plano, corredores exclusivos para ônibus podem resolver ou pelo menos amenizar o problema. O corredor exclusivo pode garantir o desempenho ideal da velocidade comercial dos ônibus, eliminando a disputa com carros e motos. Estes corredores, se somados às tecnologias de sincronização de semáforos, pontos de ultrapassagem e à redução de interseções transversais, podem otimizar o fluxo do transporte público de massa. "Por consequência, haveria inequívoco cumprimento das planilhas de viagens" ressalta Antenor.

Outra intervenção assertiva seria a restrição à circulação dos veículos de carga ao longo do dia, o que forçaria as empresas a transportar suas cargas entre a meia-noite e seis da manhã. Esta e outras medidas referentes ao transporte de cargas já estão em vigor em outras metrópoles brasileiras, e no caso de Goiânia não foi nem ao menos testada.

A mobilidade urbana é historicamente um dos principais desafios da administração pública brasileira, já que a indústria automobilística é uma das principais fontes de emprego e renda no Brasil. Como reflexo dessa cultura, 96% dos recursos destinados à mobilidade urbana são aplicados em estruturas viárias, priorizando o fluxo de carros e motos nas regiões mais centralizadas das cidades.

O superintendente considera ineficaz esse tipo de intervenção: "é ilusão esperar bons resultados de medidas paliativas como abrir praças, diminuir calçadas e construir viadutos no centro da cidade". Para ele, "em uma capital que se julga moderna e sustentável, não se pode pensar no veículo automotor como prioridade".

O urbanista aponta que países vizinhos, como a Colômbia, dão bons exemplos de intervenções urbanas envolvendo tecnologia e profissionais brasileiros, seguindo "a opção mais racional para qualquer cidade no mundo, que é priorizar os sistemas públicos de transporte. Isso significa pensar a cidade para as pessoas, não para os carros".

Antenor aponta como modelos a cidade colombiana Medelín e a capital Bogotá, onde o plano diretor visa a consolidação do transporte público de massa integrado às ciclovias e há pelo menos 14 anos são aplicados projetos que integram as periferias, eliminado a obrigatoriedade de trafegar pelo centro da cidade em deslocamentos de média e longa distância.

Fonte: Diário da Manhã