31 de dezembro de 2012

Leste Transportes renova a frota com ônibus Euro V



Por Rafael Martins

A Leste Transportes, que opera nas linhas da região do Setor Guanabara e faz a linha semiurbana do Terminal da Bíblia para o Terminal Araguaia, renovou parte de sua frota com veículos Euro V (Volks 17.230 OD), movidos à diesel S-50, que torna estes motores mais eficientes e reduz em 90% as emissões de poluentes na atmosfera. Caso seja utilizado o diesel comercializado atualmente neste tipo de propulsor, o sistema avisa que há algo errado com o veículo.

Segundo o busólogo Carlos Júnior, no site Ônibus Brasil em descrição na foto sobre a nova frota, a compra foi consorciada, ou seja, todas as empresas do sistema compraram novos veículos que estarão nas ruas em 2013. A quantidade comprada e a previsão de chegada deles não foi divulgada.

Fonte: onibusrmtca.blogspot.com.br

Obras do VLT Anhanguera serão iniciadas em fevereiro



O governo de Goiás prevê que as obras para a implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos, VLT, no Eixo Anhanguera, vão ser iniciadas já no próximo mês de fevereiro. Apesar de o prefeito Paulo Garcia, do PT, ter afirmado que a obra poderia custar até dois bilhões de reais, o Estado garante que o valor não vai ultrapassar a cifra prevista de um bilhão e trezentos milhões.

O secretário estadual de desenvolvimento da região metropolitana, Silvio Sousa, explica que a licitação está praticamente pronta. “Olha a licitação está fechada nós temos conversado muito com o prefeito, com a Câmara deliberativa e o próximo passo é exatamente isso nesta quinta-feira nós teremos uma reunião com a prefeitura. A prefeitura na semana passada nos entregou um documento chamado de avalição propositiva que nada mais é do que a avaliação do projeto básico que nós já havíamos entregado ao prefeito no início das nossas conversações, agora nós temos duas sequências lógicas que é a reunião fechando com a equipe da prefeitura e na sequência a Câmara deliberativa já está convocada para possivelmente no dia 28 validar isso”, declarou.

Silvio Sousa garante que o cronograma de implantação do VLT continua o mesmo e as obras devem começar em fevereiro. Ele também afirma que o custo do empreendimento não será maior que o previsto. “Olha o período de implantação do início de obras a operação é dois anos. E a nossa perspectiva é iniciar as obras em meados de fevereiro. O prefeito Paulo Garcia tem uma noção de valores, por exemplo, do que seria a drenagem ao longo da Anhanguera como um todo. Só que ele não tinha a informação de que isso já estava embutido no custo global do projeto, talvez isso tenha gerado a informação. É lógico você falar assim que se vai fazer drenagem vai aumentar o valor da obra, mas isso já estava previsto. Os pontos de alagamento já estavam previstos dentro do projeto básico”, salientou.

Fonte: Portal 730

Paço terá maioria apertada na Câmara



Ao assumir no dia 1º, prefeito Paulo Garcia terá de lidar com equilíbrio de forças na Câmara da capital.

Ao contrário de Iris Rezende (PMDB), que administrou Goiânia por cinco anos e três meses, e sempre teve maioria folgada na Câmara de Vereadores, o prefeito reeleito Paulo Garcia (PT) inicia um novo mandato, em 1º de janeiro, com equilíbrio das forças políticas no Legislativo da capital.

Quando assumiu a Prefeitura, em abril de 2010, o petista herdou de Iris uma base sólida de apoio, fato que tem garantido a aprovação dos projetos na Câmara. O próximo a ser apreciado, e um dos mais polêmicos, é o que trata da adequação do Plano Diretor.

Mas a prova de fogo de Paulo, já que ele deixará a zona de conforto a partir de janeiro, é a eleição da nova Mesa Diretora da Câmara, já com a nova composição dos vereadores eleitos e reeleitos. O cenário político para o prefeito não é tão confortável como o atual. Isso porque os partidos que compuseram a coligação do petista elegeram 18 vereadores, enquanto as forças de oposição conquistaram 17 cadeiras. Como tudo indica que a base do prefeito deverá optar por uma chapa “puro sangue”, a tendência é de acirramento da disputa, com a oposição lançando candidato.

Pelo menos numericamente há um equilíbrio, que tende a mudar, ao longo do mandato, para um lado ou para o outro. Vai depender tanto da articulação do Paço quanto dos partidos aliados ao Palácio das Esmeraldas.
Como se não bastasse não ter maioria absoluta, o Paço enfrenta críticas pontuais, com o chamado fogo amigo. Ao longo deste ano, o aliado Pedro Azulão Júnior subiu à tribuna para questionar o Paço, por exemplo, em relação à pavimentação de 31 bairros, cujo trabalho já deveria ter sido concluído, mas está ainda no seu início.
Mas a maior preocupação do núcleo petista hegemônico no Paço atende por um nome: Djalma Araújo. O vereador deixou a liderança do prefeito em meio a uma das mais fortes crises políticas de Paulo Garcia.

Com as suspeitas de corrupção nas obras de revitalização do Parque Mutirama, Djalma pediu a cabeça do então secretário de Esporte e Lazer, Luiz Carlos Orro (PCdoB). Não foi atendido pelo Paço e decidiu entregar a liderança ao prefeito.

Desde então o vereador petista tem desferido duras críticas a alguns órgãos da Prefeitura, como a Secretaria de Planejamento (Seplan) e a Agência Municipal de Meio Ambiente (Amma). Segundo ele, são muitas as denúncias que diz ter recebido de irregularidades nos dois órgãos, no que diz respeito à suposta cobrança de propina em pareceres técnicos, referentes à liberação de licenças para empreendimentos imobiliários e ambientais.
Para complicar o meio de campo, Djalma insiste em se lançar candidato a presidente da Câmara, apesar de o Paço ignorar tal pretensão. “Eu continuo candidato”, sustenta.

Fonte: Jornal O Hoje

Perillo busca informações sobre novo aeroporto



Governador acompanha de perto trâmites para a retomada das obras de construção.

O governador Marconi Perillo está acompanhando de perto os trâmites legais para a retomada das obras de construção do novo aeroporto de Goiânia. Na tarde de ontem, Marconi reuniu-se com o presidente da Infraero, Gustavo Vale, em Brasília, para se inteirar do andamento dos projetos para a edificação do terminal de passageiros, da pista e do pátio, com projeto executivo elaborado pelo Exército e também por técnicos da estatal.

Todos os projetos deverão ser encaminhados ao Tribunal de Contas da União no primeiro trimestre de 2013. Depois de minuciosos estudos, caberá ao TCU aprovar ou não o início das obras. O governador e o presidente da Infraero acreditam que os projetos serão aprovados e que as obras serão iniciadas imediatamente. Marconi disse ter esperança de que as obras possam começar em abril ou maio de 2013.

No mesmo dia, o governador foi recebido em audiência pelo ministro das Minas e Energia, Edison Lobão, com quem tratou dos créditos que o Estado tem junto à União, especialmente em relação à Empresa de Desenvolvimento de Recursos Minerais (Codemin). “Mostrei ao ministro que nós estamos investindo fortemente em infraestrutura e saneamento, estradas e aeroportos e precisamos de muitos investimentos em energia se quisermos continuar crescendo”, disse Marconi ao fim do encontro. Em janeiro, o governador terá um encontro com o presidente da Eletrobrás, José da Costa Carvalho Neto, oportunidade em que serão estabelecidos os cronogramas e os valores a serem investidos em Goiás.

Marconi esteve ainda na Valec para tratar do reinício das obras de construção da Ferrovia Norte-Sul. “O presidente me tranquilizou em relação à retomada das obras. No começo do ano, o Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, deverá estar em Goiás para visitar os canteiros”, declarou o governador. Os investimentos, segundo Marconi, serão feitos de maneira bastante acelerada, de forma a concluir os seis quilômetros que faltam em Anápolis e o pátio. Haverá também uma maior celeridade nas obras do tramo Sul, a partir de Ouro Verde na direção Sul do Estado, indo até São Paulo.

Na reunião, o governador tratou também da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, de Campinorte a Lucas do Rio Verde, no MT, dentro da ferrovia Intercontinental que ligará o Extremo Leste até o Extremo Oeste do País. “Esta obra estará sendo concedida agora no ano que vem e a expectativa é que até meados de 2013 haja concessão para que ela comece. Com isso, Goiás será muito bem servido por duas ou três novas ferrovias”, salientou.

Caso Codemin

Em 1970, Furnas, Eletrobrás e o Departamento Nacional de Águas e Energia Elétrica (Dnaee) assinaram um protocolo concedendo à Empresa de Desenvolvimento de Recursos Minerais (Codemin), instalada em Niquelândia, subsídios no fornecimento de energia elétrica para que se instalasse em Goiás. Em 1980, com redefinição de áreas de concessão, a Codemin passou a fazer parte da área da Celg. A União ressarciu a Celg entre 1980 e 1992, descontando o valor do subsídio das reservas obrigatórias devidas. Mas em 1993, a Celg deixou de ser ressarcida e assumiu esse desconto até 2003, quando entrou com uma ação contra a União para ressarcimento e conseguiu a suspensão dos subsídios. O impacto disso nas contas da Celg foi de R$ 1,248 bilhão, segundo avaliação feita por peritos e reivindicada pela Justiça.

Fonte: Jornal O Hoje

Sorria, você está sendo filmado: Uma câmera por 36 mil habitantes




Estudos “embrionários” da Secretaria de Segurança Pública avaliam implantação de outros 33 equipamentos na capital.

Desde 2006, a Polícia Militar (PM) conta com o auxílio estratégico de 37 câmeras de videomonitoramentodispostas em alguns pontos da cidade para contribuir na repressão a crimes. O serviço foi introduzido em Goiânia no ano 2000 e, inicialmente, sua oferta era restritaà região de Campinas. Em seis anos não houve aumento da cobertura na monitoração eletrônica. O Comando do Policiamento da Capital (CPC) reconhece a presença dos equipamentos em cinco avenidas goianienses: Anhanguera, Araguaia, Bernardo Sayão, Goiás e 24 de Outubro.

O comandante do CPC, coronel Márcio Queiroz, diz que projeto de instalação de outras 33 câmeras em Goiânia aguarda apreciação da Secretaria de Segurança Pública (SSPJ). No dia 5, em visita à central que opera o sistema eletrônico de inspeção, o secretário Joaquim Mesquita determinou o levantamento de novos endereços onde o rastreio por imagens possa contribuir na vigilância da PM.

Conforme a tenente Telma Bernardes Lira, assessora de Comunicação do Comando do Policiamento da Capital, o representante de cada uma das 16 unidades de área (quadrantes) que subdividem a cidade foi designado a apontar locais em que há pertinência no uso dos equipamentos de vídeo.“Os comandantes fizeram o levantamento das áreas necessárias.” A Secretaria, por sua vez, afirma que ainda são “embrionários” os estudos de viabilidade, mas que a expectativa é de aplicar as mudanças ainda no primeiro semestre de 2013.

Déficit
No ano passado, com o fim do contrato de uma empresa responsável pelo monitoramento eletrônico da capital e prestes a abrir nova licitação para contratar o serviço, a SSPJ anunciou a previsão de aumentar para 45as câmerasda polícia espalhadas pelas ruas de Goiânia. Apesar da notícia, o total se manteve estacionado em 37 máquinas.

A população goianiense, calculada pelo IBGE em 1.333.767 moradores (pesquisa do Censo 2010), conta com uma câmera para cada grupo de 36.047 pessoas. Em Curitiba (PR), com seus 1.776.761 habitantes, a proporção é de um equipamento para 10.279 pessoas. A prefeitura de lá estima um salto das atuais 173 câmeras de monitoramento para 450, que devem entrar em funcionamento até a Copa de 2014. Com isso, os curitibanos terão uma câmera a cada 3.948 habitantes. Para atingir equivalência semelhante, seria necessárioinstalar 300 equipamentos – os 33 que se planeja “embrionariamente” para o próximo ano é 11% disso.

Efeitos práticos

E média quatro policiais militares se revezam, 24 horas por dia, na central de monitoraçãodo Comando de Policiamento da Capital. A tela dos computadores permite visualizar a imagem captada por dez câmeras, que se giram em torno de si com alcance de 360 graus, registrando com nitidez o que aconteceno raio de até 600 metros de distância. Segundo a tenenteTelma Bernardes Lira, até o dia 20 de dezembro houve 248 notificações. “Se tem algo de suspeito, o policial solicita a viatura, que vai ao lugar e checa”, descreve o processo.

Também no último dia 20, durante a madrugada, a equipe de monitoramento eletrônico observou um jovem andando pela Avenida 24 de Outubro “em estado de suspeição”. Ele sacou da mochila uma lata de tinta e começou a pichar paredes e porta das lojas. Os policiais militares que estavam no plantão acionaram, via rádio, uma viatura ao local. O jovem foi detido já dentro de casa e as imagens colaboraram para a identificação do pichador pela Polícia Civil.

“Ao ver o delito, a central aciona a viatura da área, informa o local da ocorrência e identifica os possíveis autores”, explica o comandante Márcio Queiroz. Ele também atribui à presença dos equipamentos o auxílio em casos de recuperação de carros roubados – pela visualização das placas – e de brigas.

A Secretaria de Segurança Pública não dispõe de dados que traduza em números o resultado efetivo do monitoramento por câmeras de vídeo na inibição de crimes, mas o coronel Queiroz projeta em 90% a redução de roubos e furtos nos últimos quatro anos em pontos vigiados pelas imagens. “De 2008 para cá, os furtos e roubos caíram em 90% no eixo mostrado pelas câmeras.” O valor, porém, não tem sustentação estatística. Em Uberlândia (MG), onde a população é calculada em 604.013 pessoas – menos da metade dos goianienses, de acordo com o Censo 2010 do IBGE –, a Polícia Militar divulgou redução da criminalidade em 60%, desde 2007, quando foram implantadas 72 câmeras de monitoramento, cujas imagens são fiscalizadas diuturnamente por dez profissionais.

Lindolfo Coelho Rodrigues trabalha há 30 anos em uma empresa especializada na venda de tecidos na Avenida 24 de Outubro. Para ele, o videomonitoramento é importante. Ele tem conhecimento de um caso em que o sistema surtiu efeito. “Uma vez, aqui na loja ao lado, as câmeras conseguiram filmar um rapaz que tinha roubado uns produtos.” Mas a loja de tecidos na qual Lindolfo trabalha como gerente implantou circuito interno de câmeras há dez anos, porque “a polícia não dá conta de vigiar tudo”. Com uma ressalva, na avaliação do gerente, que diz respeito à prática adotada por causa das vendas de fim de ano. “A não ser que (a PM) coloque o policial a pé, do jeito que tem acontecido. Desde que isso começou, eu não fiquei sabendo de nenhum roubo no comércio daqui.”

Fonte: Jornal O Hoje

Falta de manutenção compromete viaduto da T-63 com Avenida 85




Inaugurado em 2008, o elevado da T-63 com Avenida 85 encontra-se no seu pior momento, faltando reposição de várias placas

Desde que foi inaugurado, em 2008, o viaduto João Alves de Queiroz, da Avenida T-63, encontra-se em sua pior situação estrutural. São inúmeras as placas de aço que caíram e não foram repostas. Até então, quando isso ocorria, elas eram imediatamente trocadas. Desta vez, a Prefeitura solicitou uma readequação do projeto original, visando a reparação definitiva do problema enfrentado desde a inauguração da obra.

Enquanto o projeto não é apresentado pela empresa responsável, a Delta Construção, a ação da Prefeitura se resume em aguardar, sem ter muito o que fazer. Quem passa pelo local nota o cenário de abandono. Nas laterais, na parte superior e até no teto. As placas se soltaram e o visual não é nada bonito para o que era para ser uma referência arquitetônica da capital goiana, além do risco de quem trafega e pode ser surpreendido a qualquer momento pela soltura de alguma parte.

Em nota, a Delta Construção respondeu a reportagem, mas não tocou no assunto sobre o pedido feito pela Prefeitura da readequação do projeto original e apresentação de uma solução para o problema. Disse, apenas, que a manutenção do viaduto já não é mais de responsabilidade da empresa e que a última intervenção feita pelos operários da construtora foi realizada em agosto de 2010, quando o elevado do viaduto teve de ser interditado, em razão de uma rachadura no asfalto causada pelo rompimento de tubulações de água e esgoto, de responsabilidade da Saneago.

A partir de então, o período de respaldo e manutenção a ser feito pela empresa, de acordo com o que era estabelecido no contrato, venceu. A interdição foi provocada, na época, porque parte do asfalto teve de ser refeita, bem como a reforma de toda a estrutura danificada pelas infiltrações. Este foi o maior problema enfrentado, até então, pela obra, gerando transtornos para quem dependia da passagem para transitar pela cidade.

Desde o princípio, o viaduto incitou polêmicas e críticas por causa dos problemas ocasionados aos comerciantes da região e o dinheiro gasto pela Prefeitura. O viaduto foi construído em três níveis: um abaixo, com uma trincheira de cinco metros; outro intermediário, na mesma altura da avenida; e o elevado, ao longo da Avenida T-63, com extensão de 250 metros. A obra conta ainda com um monumento de cerca de 70 metros de altura.

A reportagem tentou contato com o secretário municipal de Infraestrutura, Leodante Cardoso, mas assessores dele informaram de antemão que quem está falando sobre o caso é apenas o prefeito Paulo Garcia. Este não atendeu as ligações. A assessoria de comunicação da Prefeitura explicou que ele está ciente do problema e que, na solicitação de novo projeto, pediu para os idealizadores pensarem em um novo material, que não sejam as atuais placas de aço, capaz de corresponder à realidade do local. Com o projeto em mãos, o município é quem se encarregará pela execução, ainda sem data prevista.

Fonte: Jornal O Hoje

26 de dezembro de 2012

Réveillon na Praça Civica 2013: Gustavo Lima e Guilherme e Santiago



Data: 31/12/2012
Local: Praça Cívica

Entrada Franca.

Shows:

- Gustavo Lima
- Guilherme e Santiago

Festa será animada por dez atrações regionais e duas nacionais. A expectativa é de que 50 mil participem do evento.

A Secretaria Extraordinária de Eventos do Governo de Goiás divulga a programação oficial do Réveillon da Praça Cívica 2013, em Goiânia. Este ano, a tradicional festa popular será animada por dez atrações regionais e duas nacionais: o cantor Gustavo Lima e a dupla Guilherme e Santiago, que estarão juntos no palco para comandar o Show da Virada. A expectativa da organização é que 50 mil pessoas participem do evento.

Dois palcos com telões de Led serão montados na Praça para receber Pádua, Maria Eugênia, Maíra, Filé Carioca, Pedro Santos, Grace Carvalho, Banda Kalunga, Túnel do Tempo, Grupo Elas e Almir Pessoa. À meia-noite haverá, simultaneamente, queima de fogos em 14 pontos da capital durante cerca de 15 minutos. Na Praça Cívica, o público vai conferir um show piromusical, com os fogos seguindo o ritmo de música orquestrada.

Para o conforto do público, serão montados 220 banheiros químicos e a venda de bebidas e alimentos será feita no anel externo da Praça Cívica. O espaço interno, onde o público vai se concentrar para assistir aos shows, estará cercado com fechamento metálico, formando uma arena de eventos. O acesso à arena será por quatro portarias, onde haverá controle para impedir a entrada de bebidas em garrafas. Duas mil cadeiras serão colocadas em área específica para portadores de necessidades especiais, gestantes e idosos.

O esquema de segurança do Réveillon na Praça contará com 300 policiais militares; 40 bombeiros; 100 seguranças privados, sendo 20 com cães-de-guarda; 12 viaturas da PM; três viaturas do Corpo de Bombeiros; duas viaturas de ambulância de resgate dos bombeiros; e quatro ambulâncias particulares, sendo uma unidade de UTI Móvel.

Fonte: Jornal O Hoje

Limpe o lote ou receba a multa



Lotes abandonados estão espalhados por toda cidade e são motivos de noites mal-dormidas dos moradores. O mato alto aliado à pouca iluminação dos locais trazem insegurança e preocupação aos moradores pois estes lotes servem de esconderijo a usuários de drogas. Outro fato que deixa a comunidade incomodada são lixo e entulho depositados  nos terrenos.

No Setor Perim, à Rua SP-17 com Avenida Mato Grosso do Sul, Quadra 28, o problema se arrasta há mais de 15 anos, de acordo com o presidente da associação de moradores, João Canhoto. “O proprietário rebaixou o terreno e deixou abandonado, servindo de depósito de lixo, entulho, criadouro de insetos e animais peçonhentos. A Companhia de Urbanização de Goiânia (Comurg), vem todo ano fazer o serviço paliativo, o que não resolve o problema por muito tempo. Com a chegada do período das chuvas e falta de meio-fio no acostamento as enxurradas acabam levando toda a terra e parte do asfalto, causando uma enorme erosão que acaba virando depósito de lixo”, finaliza.

Em resposta à comunidade, a Agência Municipal de Meio Ambiente (Amma), informa que o fiscal irá ao local autuar o proprietário do lote e em seguida encaminhará o problema à Comurg para a limpeza.

Em relação à construção do meio-fio e restauração do acostamento, a Agência Municipal de Obras (Amob) informa que um técnico da agência será encaminhado ao local para constatar quais são os problemas e as soluções possíveis. Posteriormente os serviços deverão ser programados pela Amob para serem executados, tudo com a maior brevidade possível.

Fonte: Diário da Manhã
Foto: Joventino Neto

Aeroporto de Goiânia: Paralisação de 10 horas mantida



Infraero recusa pedido de trade turístico goiano e pista ficará fechada das 23h59 às 6 horas a partir de março.

O edital de licitação para contratação da empresa que vai assumir as obras de recuperação da pista de pousos e decolagens do Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia deverá ser publicado na sexta-feira pela Superintendência Regional do Centro-Oeste da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). As obras estão previstas para o período de março a junho de 2013 em janela diária de dez horas, o que vai provocar transtornos em 30 voos noturnos. A reivindicação do trade turístico goiano, apresentada em audiência pública dia 14 de desembro, para reduzir a janela para seis horas não foi acatada.

Gustavo Schild, há um ano à frente da superintendência regional da Infraero, informou ao POPULAR que Goiânia é fundamental para o tráfego aéreo brasileiro e a pista precisa estar em boas condições operacionais antes da Copa das Confederações, marcada para junho de 2013. As dez horas diárias de trabalho foi o tempo estudado tecnicamente para garantir não apenas o funcionamento normal do aeroporto no restante do dia, mas também para tentar uma provável redução do prazo de obra, como ocorreu no Mato Grosso. O recapeamento do sistema viário do Aeroporto Marechal Rondon, na região metropolitana de Cuiabá, acaba de ser entregue com 45 dias a menos do tempo previsto de obras.

“Espero publicar o edital no dia 28 e vamos abrir os envelopes em 30 dias. Queremos trabalhar sem interrupção nas dez horas diárias. Não acredito que haverá tantos transtornos assim”, disse Gustavo Schild. Apesar da pressão de representantes do trade turístico de Goiás, que chegou a acionar vereadores e o prefeito Paulo Garcia temendo entraves econômicos, o superintendente da Infraero apresentou a justificativa técnica nos órgãos federais competentes, entre eles a Secretaria de Aviação Civil (SAC), e conseguiu manter o planejamento inicial.

“Estamos debatendo o assunto com as companhias aéreas desde 2010, não sei por que estourou somente agora essa discussão. Já temos todas as autorizações da Agência Nacional de Avião Civil (Anac)”, disse Gustavo Schild.

Na audiência pública na Câmara de Goiânia, engenheiros da Infraero apresentaram o projeto e o cronograma das obras de recuperação do sistema viário do aeroporto, mas foram duramente contestados por representantes do trade turístico.

Segundo o Goiânia Convention & Visitors Bureau, a Infraero só avisou o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNAE) em maio deste ano. A partir de então a mobilização das companhias aéreas, de representantes de hotéis, restaurantes, agências de viagens e outros segmentos prejudicados foi intensa. Conforme o Convention Bureau um especialista nesse tipo de trabalho, doutor em pavimento, foi consultado e atestou que a obra poderia ser executada no tempo reivindicado sem nenhum prejuízo. O nome do consultor não foi divulgado. Embora o trade turístico não conteste a necessidade de melhorar a segurança da pista, a preocupação é com a redução de assentos para Goiânia no período, estimada em 285 mil.

Os quatro meses de trabalho vão afetar cerca de 30 voos que chegam ou partem de Goiânia entre as 21h10 e às 7h10, período em que as obras serão realizadas. Conforme o trade turístico, para reduzir o cancelamento de voos, a janela diária de interdição da pista teria que estar entre as 23h59 e às 6 horas e, mesmo assim, seria necessário negociar com a Infraero o remanejamento de horário dos vôos GOL-1772 e TAM-3471 para evitar cancelamentos.

Voos afetados

Veja quais serão os voos afetados pela reforma da pista:

TAM
■ Voo 3470 - CGH-GYN - 22h05/23h35
■ Voo 3471 - GYN-CGH - 5h20/6h48
■ Voo 3590 - CGR-GYN - 4h00/6h12
■ Voo 3591 - BSB-GYN - 22h27/23h10
■ Voo 3690 - GYN-BPS - 00h45/2h15
■ Voo 3691 - BPS-GYN - 3h03/4h30

GOL
■ Voo 1330 - CGH-GYN - 22h30/23H53
■ Voo 1331 - GYN-CGH - 4h00/6h00
■ Voo 1946 - GRU-GYN - 21h55/23h38
■ Voo 1947 - GYN-GRU - 7h30/9h00
■ Voo 1659 - BSB-GYN - 19h47/20h30 - GYN-GRU - 22h00/22h35
■ Voo 1772 - CGH-GYN - 18h57/20h40 - GYN-BSB - 21h10/21h52
■ Voo 1685 - CNF-GYN - 20h30/21h50
■ Voo 1859 - GYN-CNF - 22h20/23h45
■ Voo 1875 - BSB-GYN - 22h50/23h30
■ Voo 1874 - GYN-BSB - 7h55/8h35

TRIP
■ Voo 5521 - CGB-GYN - 01h41/04h01
■ Voo 5501 - GYN-SDU - 08h02/09h49
■ Voo 5349 - PMW-GYN - 05h00/06h20 - GYN-CNF - 6h50/8h03
■ Voo 5348 - CNF-GYN - 07h30/09h00 - GYN-PMW - 23h45/1h10
■ Voo 5598 - RVD-GYN - 22h55/23h50
■ Voo 5599 - GYN-RVD - 7h18/8h50
■ Voo 5594 - GYN-UDI - 8h50/9h50

AZUL
■ Voo 4288 - VCP-GYN - 21h45/23h15
■ Voo 4289 - GYN-VCP - 7h15/8h45

Fonte: Jornal O Popular

25 de dezembro de 2012

Um VLT para fazer a coisa entrar no Eixo


Veículo leve sobre trilhos foi a alternativa do governo estadual para suprir a demanda saturada da linha da Avenida Anhanguera. Edital de licitação deve ser publicado nas próximas semanas
Passado, presente e futuro da Avenida Anhanguera: no alto, o primeiro ônibus a circular no Eixo e suas antigas palmeiras; na foto do meio, a via já com o corredor exclusivo; e a projeção do VLT em computação gráfica
Elder Dias
Em 2015, mesmo sem ter recebido a Copa do Mundo, Goiânia poderá contar com uma tecnologia inovadora em termos de transporte público no Brasil: se tudo correr dentro do cenário ideal — e é exatamente nessa questão que, pela burocracia, todo prazo é descumprido —, os ônibus do Eixo Anhan­guera estarão dando lugar ao veículo leve sobre trilhos (VLT), algo que, explicando de modo mais simples, seria um sistema entre o BRT (sigla para “bus rapid transit”, ex­pres­são inglesa para “trânsito rápido de ônibus”) e o metrô.
O Eixo Anhanguera é atu­almente a única linha do transporte coletivo de Goiânia sob responsabilidade estatal. É o governo de Goiás que gere as políticas para a via, incluindo-se o valor da tarifa, que é subsidiado — hoje o usuário do eixo paga R$ 1,35 por viagem, a metade do preço praticado no restante do sistema. Por­tanto, a decisão de trocar o que hoje, na prática, é um BRT pelo VLT é totalmente bancada pelo Estado.
Os estudos para a implantação da novidade estão na fase conclusiva e um importante passo foi dado na quarta-feira, 19, com a apresentação de um relatório elaborado em conjunto por diversas pastas da Prefeitura de Goiânia, cidade que abriga toda a extensão atual do eixo, de 13,6 quilômetros, entre o Ter­minal Padre Pelágio, na saída para Trindade, e o Terminal Novo Mundo, na região leste da capital.
O relatório da Prefeitura foi solicitado pelo Estado. A reunião de apresentação trans­correu em clima amistoso, com os representantes do governador recebendo as observações dos técnicos mu­nicipais com atenção e solicitude. Pela Prefeitura, falaram técnicos dos órgãos: Com­panhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Agência Municipal do Meio Ambiente (Amma), Procura­doria-Geral do Município, Se­cretaria Municipal de Planeja­mento e Urbanismo (Seplam), Amob (Agência Municipal de Obras Pú­bli­cas), Agência Municipal de Trânsito, Trans­portes e Mo­bilidade Urbana (AMT) e Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econô­mico (Sedem).
Todos citaram a importância do projeto, e indicaram melhorias e complementos em cada área, além da avaliação do impacto que a obra causará na cidade, as oportunidades que ela geraria e medidas mitigadoras. Uma questão se destaca entre as preocupações apontadas: foram anotados dez pontos vulneráveis a alagamentos no trajeto do futuro VLT Anhanguera — enquanto os ônibus enfrentam com certa tranquilidade essas barreiras, a submersão dos trilhos causa a interrupção imediata do serviço de trem. A partir disso a Amma, responsável por essa parte do documento, recomendou intervenções para sanar o problema.
Iniciativa privada
O governo admite: sem o reforço da iniciativa privada seria inviável pensar em uma solução como o VLT. A co­meçar do investimento, que será de pelo menos R$ 1,3 bilhão, segundo as contas do Estado.  “O VLT só poderá realizado a quatro mãos”, resume o secretário das Ci­dades, Silvio Silva Sousa. De fato, a parceria já começou há um ano e oito meses, quando um decreto autorizou um grupo privado — composto de um operador local, uma construtora nacional e um consultor internacional — a desenvolver um procedimento de manifestação de interesse (PMI) para desenvolver os estudos relativos ao veículo sobre trilhos.
Pela divisão do bolo, a União vai repassar R$ 215 milhões —metade do valor recebido pela Prefeitura no PAC da Mobil­idade Urbana; R$ 300 milhões virão do alargamento da dívida, que vai ser operado pelo Banco Nacional de Desenvol-vi­mento Econômico e Social (BNDES); outros R$ 200 milhões serão disponibilizados a partir do Fundo Es­tadual para o VLT, que será regulamentado pelo grupo executivo. Ao todo, R$ 715 milhões de origem governamental. Para completar o R$ 1,3 bilhão, mais R$ 585 milhões do setor privado, algo que pode chegar a R$ 650 milhões. “Quem oferecer a menor contraprestação para o Estado, ganha a concorrência”, diz Silvio. 
Por que não o BRT? E o metrô, como fica?
Uma comparação inevitável que fica é entre os dois modais que pretendem transformar o jeito de se locomover em Goiânia: de um lado o BRT Norte-Sul, bancado pela Prefeitura em um trecho de 21,7 quilômetros entre o Setor Recanto do Bosque, na região noroeste da capital, ao Terminal Cruzeiro do Sul, já em Aparecida de Goiânia; perpendicular ao primeiro, o VLT do Eixo Anhanguera, com a maior demanda de usuários do transporte coletivo de toda a região metropolitana — cerca de 240 mil passageiros diariamente. O BRT tem uma extensão maior e ainda assim é bem mais barato. A pergunta que fica para o cidadão: por que optar pelo VLT e não pelo BRT?
Técnico dos mais respeitados em mobilidade urbana, o presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), José Carlos Xavier, o Grafite, acredita que a questão precisa sair da mera disputa de projeto. “Não existe essa questão de colocar um como melhor do que o outro. Uma rede de transporte exige multimodalidades. O VLT não vai resolver nenhum problema sozinho. Vai, isso sim, complementar as soluções necessárias para as demandas da cidade”, avalia.
 
Para Grafite, o governo teria três possibilidades de tecnologia de transporte para adotar no Eixo Anhanguera: uma atualização do BRT já existente, com inovações como a possibilidade de ultrapassagem nas estações, a adoção apenas de veículos biarticulados e o resgate do paisagismo da via; uma segunda alternativa seria o monotrilho, com pista elevada e veículo ferroviário, desimpedindo totalmente o trânsito; e, por fim, o VLT, que foi a opção aprovada.  “Mas isso é discussão ven­cida, o que precisamos é de construir as condições para implantar o VLT”, alertando para o fato de que o projeto executivo precisa apontar soluções, como para a questão da drenagem dos pontos com risco de alagamento.
 
O presidente da CMTC aponta dois trunfos do VLT: a vantagem de ser um veículo movido por uma fonte de energia relativamente limpa, a eletricidade; e a maior vida útil dos equipamentos ferroviários em relação aos ônibus. “Nesse sentido, temos de admitir que o VLT tem vantagens sobre o BRT”, admite.
 
Silvio Silva Sousa, ocupante da Secretaria das Cidades, diz que o passo dado pelo governo é do tamanho exato. “Estamos operando hoje na capacidade limite. O Eixo Anhanguera já não suporta mais a demanda. Os ônibus saem minuto após minuto, não tem mais como colocar novos veículos na linha. O problema é que eles acabam juntos, é um comboio de ponta a ponta”, relata. O “transit time” — medição do tempo do ponto de origem ao destino — marca 78 minutos no horário de pico do Terminal Padre Pelágio ao Novo Mundo. Com o VLT, a perspectiva é de que a viagem dure menos de 50% disso — 34 minutos, com uma velocidade média de até 25,5 km/h.
 
O problema não era tão grave assim há pouco tempo. “Se retrocedermos dois anos, antes dos novos ônibus, o nível de insatisfação era altíssimo. Melhoramos esse nível de satisfação, com os 90 ônibus novos. Mas a demanda aumentou e assim continua. Precisamos do VLT para supri-la”, raciocina Silvio Sousa. Para tanto, os ônibus serão substituídos por 32 trens, com saídas intervaladas a cada três minutos. A lotação dos automotores biarticulados é de 180 passageiros; a de cada trem, de 600. Um número que faz o governo projetar suprimento da demanda até 2040.
 
Mas, se é para fazer um em­preendimento desse porte, por que não ir direto para o metrô? Por uma série de fatores. O primeiro é o custo: cada quilômetro de metrô pode custar até dez vezes mais que o do VLT. “E o nosso projeto tem uma demanda que atrai a iniciativa privada. Hoje, ninguém vai bancar um projeto de metrô na Avenida Anhanguera, o custo é inviável. Foi o que eu disse, por exemplo à deputada Isaura Lemos [defensora ostensiva do metrô] em uma audiência pública, dando um exemplo da área dela, a moradia: ‘O que é melhor, conjunto habitacional ou condomínio fechado? O condomínio fechado. Mas o que o Minha Casa Minha Vida dá conta de fazer para as pessoas? O conjunto.’ O custo pesa muito”, diz Silvio.
 
Outra questão seria o transtorno gerado: enquanto o VLT promete interromper apenas um trecho de 200 metros por vez da avenida para a execução das obras, por um prazo relativamente exíguo (15 dias), o metrô seria uma intervenção profunda, literalmente até. Grafite vê ainda outra questão. “O metrô não deve ser impositivo em uma política de mobilidade urbana. Há cidades, como São Paulo, por exemplo, em que ele passa a ser obrigatório em um determinado momento. Mas Goiânia tem todas as condições de se estruturar de modo a nunca precisar de um metrô”, diz o presidente da CMTC.
 
Licitação
 
A intenção do governo era de lançar o edital de licitação do VLT ainda nesta semana, o que parece pouco provável, mas deve ocorrer em breve, de qualquer forma. Para a concorrência, a previsão é de que poucos grupos se inscrevam, por causa da alta especificidade da obra. Silvio Sousa acredita que se formarão consórcios, já que há poucas empresas que operam e apenas três delas de material rodante (fabricante dos veículos) — uma alemã, outra australiana e uma terceira, francesa. Para a obra de engenharia civil e urbanística, por sua vez, há muitas empresas concorrentes em potencial. “É um projeto economicamente atrativo, e que, além da obra de engenharia, não pode ser visto apenas sob o viés do custo direto dos trens. O preço tem de englobar itens como assistência técnica, rede de concessionárias, qualidade, histórico da empresa, acesso a peças de reposição, pós-venda etc.”, informa Silvio. São os custos agregados, que ou mitigam ou aumentam o valor inicial. “No caso de uma compra malfeita, o barato vai sair caro.”
O edital de licitação deixa muito claro os critérios de bitola, nível de conforto e regularidade dos trens e está sendo redigido de acordo com as melhores experiências dos 48 projetos de VLT que já rodam pelo mundo, assegura o secretário das Cidades. 

Fonte: Jornal Opção

Sem planejamento, trânsito sofre com pontos estrangulados



Em pelo menos 14 pontos de Goiânia, durante os horários de pico, o motorista goianiense não consegue espaço livre para fazer o carro se mover, mesmo quando o semáforo se abre. Estes veículos parados formam uma fila de até 100 metros. Na melhor das hipóteses, o trânsito nos 14 pontos é apenas lento, ou seja, os veículos rodam, mas abaixo da velocidade mínima permitida. Dentre estes trechos, cinco não estavam em levantamento da Agência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (AMT) em março deste ano, com dados relativos ao ano de 2011 (ver mapa).

A rápida proliferação dos pontos de estrangulamento do trânsito na capital é facilmente perceptível pela população e consequência de uma série de fatores, entre eles a falta de planejamento. A facilidade que se tem de construir qualquer empreendimento em locais de alta densidade populacional é um dos fatores indicados por especialistas em trânsito para o aumento dos congestionamentos em Goiânia. Junto a isso há o aumento considerável na frota da cidade, que chega a mais de 1,1 milhão, e que ainda recebe cerca de 100 mil carros que estariam na frota flutuante - aqueles que movimentam pela capital mesmo sendo de cidades vizinhas ou do interior.

“A população cresce, aumenta a frota e não há qualquer critério para se construir um polo gerador de tráfego”, resume Antenor Pinheiro, coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Regional Centro-Oeste. Segundo ele, em Goiânia há uma inversão quando ocorre a construção de um empreendimento - primeiro é feita a liberação da obra e a construção e só depois se analisa o tráfego na região e quais as vias serão as usadas .

A professora da Escola de Engenharia Civil da UFG e doutora em planejamento de transportes, Márcia Helena Macedo, explica que um polo gerador de tráfego é o principal responsável pelas limitações da via. Ela cita como exemplo a Avenida T-63 e argumenta que mesmo tendo três faixas de tráfego, apenas a central e a da esquerda são movimentadas. “A faixa da direita, na verdade, só serve para entrada e saída de veículos para cada um dos prédios ou comércios”, diz Márcia. “Cada hora que alguém vai entrar há uma limitação e prejudica a trafegabilidade.”

Para solucionar estes problemas, a professora acredita que a AMT deveria explorar mais pontos de engenharia de tráfego, como a alteração do tipo de semáforos, dos sentidos das vias, locais de estacionamentos e outros. Já o professor Benjamin Jorge defende maior investimento no transporte coletivo, com a criação de corredores preferenciais, e a formalização de Plano Diretor para o trânsito, com objetivos a longo, médio e curto prazo.

Congestionamento

Para a AMT, não se pode falar em congestionamento em Goiânia. Diretor de trânsito do órgão, Miguel Carlos Leite Ferreira explica que só se pode caracterizar como congestionamento quando não se consegue locomover em uma via mesmo que o semáforo esteja aberto. Os engenheiros da AMT também utilizam outro critério para estabelecer a classificação. Congestionamento seria quando o sinaleiro fechado promove uma fila de carros por mais de 100 metros. Para a AMT, isto só chega a ocorrer em pequenos períodos de pico.

Miguel Carlos conta que nunca ficou parado por mais de uma hora no trânsito de Goiânia. O diretor da AMT alega ainda que, mesmo nos 14 trechos apontados como mais preocupantes, o que ocorre de fato é a lentidão no trânsito, mesmo nos horários de pico.

Engenheiro e professor da Pontíficia Universidade Católica de Goiás (PUC Goiás), Benjamin Jorge Rodrigues dos Santos admite a ocorrência de congestionamentos em vários pontos da cidade, mas que isso só ocorre mesmo nos horários de pico. Segundo ele, há níveis de análise de trânsito que variam de A a F, em que o último seria o congestionamento. Para Benjamin, em alguns pontos, o tráfego chega sim a este nível.

Trecho da T-63 não tem solução, diz AMT

Um dos novos pontos de congestionamento é considerado insolúvel até mesmo para a Agência Municipal de Trânsito (AMT). O trecho da Avenida T-63 no cruzamento com a T-4 e até a Praça do Setor Nova Suíça vai continuar fazendo os motoristas exercer a paciência. Segundo Miguel Carlos, diretor de Trânsito da AMT, no local há um polo gerador de tráfego muito intenso com a quantidade de moradias e comércios e mesmo as ruas paralelas, que seriam caminhos alternativos, sofrem com a lentidão, não se tornando atrativas.

A Avenida Anhanguera possui, só ela, 3 dos 14 trechos mais críticos do trânsito em Goiânia. Nos dados registrados em 2011, os trechos eram dois - em Campinas, no Terminal Praça A, próximo ao Camelódromo, e no Setor Leste Universitário, perto da Praça Botafogo. Neste ano, a AMT não considera mais o ponto do Leste Universitário como passível de congestionamento. A explicação é que os motoristas têm preferido utilizar a Marginal Botafogo ou mesmo o Eixo Universitário.

Quanto ao ponto de Campinas, o diretor de Trânsito da AMT, Miguel Carlos Leite Ferreira, acredita que o local é um “crime contra o trânsito de Goiânia”. Segundo ele, a Praça A é pequena para um terminal de ônibus. “Aquele terminal vai ser suprimido com o projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) no Eixo Anhanguera”, diz Miguel.

Em contrapartida, Miguel Carlos acrescenta dois pontos em que ocorrem congestionamentos na Avenida Anhanguera. O primeiro deles é logo quando a avenida começa, em seu cruzamento com a Avenida Perimetral Norte, próximo ao Terminal Padre Pelágio. O outro ponto citado na Anhanguera, Miguel Carlos afirma que a responsabilidade é do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). Segundo ele, há um erro no tamanho das pistas da Avenida Anhanguera com o viaduto na BR-153, no Jardim Novo Mundo. “Ali o problema é a largura das vias, o método de entrada na rodovia, que não permite um fluxo maior e acaba prejudicando o trânsito.”

A mesma justificativa serve para outro ponto considerado de congestionamento a partir deste ano, já que também envolve o cruzamento com a BR-153. O encontro da Alameda Contorno com a BR-153, no Conjunto Anhanguera, no entanto, poderia não ter congestionamento com medidas de engenharia de trânsito, de acordo com o próprio Miguel. Há um projeto na AMT para redistribuir o tráfego no local. A medida proibiria a entrada na rodovia no cruzamento com a alameda, sendo permitido o acesso à BR-153 mais adiante.

Fonte: O Popular

“A população comprou a ideia da sustentabilidade”


Prefeito reeleito de Goiânia mostra que o programa de governo apresentado na campanha não era só discurso eleitoral e garante que as ações vão ser norteadas por seu conteúdo. E avisa: a capital vai ganhar um hospital municipal de alta tecnologia até o fim de 2013
Fernando Leite/Jornal Opção
Às vésperas de começar o “seu” mandato de prefeito — aquele para o qual foi eleito na cabeça de chapa, logo em primeiro turno —, Paulo Garcia mostra uma serenidade que revela algo importante: ele está bem à vontade no cargo, no domínio da gestão e parece saber exatamente o que pretende fazer para cumprir a longa lista de compromissos feitos durante a vitoriosa campanha eleitoral de 2012.
Foi nesse clima que o petista recebeu a equipe do Jornal Opção no Paço Municipal, para uma entrevista que, não teve nada de balanço de fim de ano e muito do viés de apontar para o futuro da cidade. Entre os temas abordados, muitos projetos para a saúde, a educação e a mobilidade urbana, de modo especial. Em vez de timidez, ousadia: Paulo quer, por exemplo, licitar, construir e inaugurar, ainda em 2013, um grande hospital municipal em Goiânia, equipado com o que há de mais avançado em tecnologia na área da medicina.
O mesmo vale para as questões do trânsito da capital. A previsão de grandes intervenções encontram guarida financeira no PAC da Mobilidade Urbana, que trará como “ator principal” em Goiânia o sistema BRT no Eixo Norte-Sul. O prefeito fala em intervenções em pontos cruciais — os gargalos no tráfego de Goiânia, especialmente na região sul, onde a Avenida Jamel Cecílio/136 vem se tornando referência em falta de mobilidade.
Todas as obras físicas e de gestão — é preciso ressaltar que o organograma da administração passará por uma reforma — giram em torno de um mesmo objeto de desejo: Goiânia como cidade sustentável. Vê-se que a retórica de campanha (mote que chegou a ser defenestrado por marqueteiros tradicionais) vai servir, sim, à prática de governo. Basta observar o brilho nos olhos de Paulo ao falar dos encontros e experiências sobre sustentabilidade de que vem participando nos últimos meses. Como o de Bogotá, cidade referência em mobilidade, de onde o prefeito voltou trazendo um baú de inspiração para novas ideias.
Ao fim de dois anos e oito me­ses à frente da administração municipal, Paulo Garcia aparenta estar mais seguro do que nunca. Algo a ver com 2014? Ele nega veementemente estar pensando em eleição ao governo, mas sabe que é um dos mais cotados para enfrentar o governador Marconi Perillo (PSDB), virtual candidato à reeleição. É fato: seu foco está em Goiânia, por tudo o que diz, em uma hora de entrevista. O mesmo, porém, não pode ser dito em relação a seus companheiros de coligação, que já olham para certos nomes visualizando-os mentalmente no Palácio das Esmeraldas. Inclusive Paulo Garcia.

Elder Dias — O sr. está saindo de uma campanha vitoriosa já no primeiro turno, o único prefeito de capital do PT eleito dessa forma. Ao mesmo tempo, assumiu vários compromissos, principalmente o de transformar Goiânia em uma cidade sustentável de fato. Pensando as circunstâncias e as dificuldades que virão, o que o sr. imagina que falaria para nós, jornalistas, daqui a quatro anos, sobre o cumprimento do que foi programado?
Não é uma questão fácil de responder, é um exercício quase que de premonição. O fundamental que precisamos realçar é que, quando começamos a adotar essa tese na campanha — de discutir todas as áreas de ação do município tendo como pilar o projeto de sustentabilidade — houve quase que uma crítica velada, inclusive dos adversários, esses de forma mais explícita. Afirmavam que estávamos completamente equivocados, que era um tema elitizado, um assunto das academias, a que só pessoas com formação intelectual teriam compreensão. O que se percebeu foi justamente o contrário: a população rapidamente acolheu a discussão, percebendo que falar em sustentabilidade era falar em qualidade de vida, promoção do bem-estar social, superação de demandas e de obstáculos, avançar em diversas áreas. Uma cidade plenamente sustentável é um lugar onde prevalece a justiça social, um ambiente de fraternidade e harmonia. O resultado foi surpreendente para muitos, mas não para nós. Vou lhes contar algo que me marcou muito: fui convidado pelo prefeito de Bogotá, Gus­tavo Pedro, para participar da cúpula “Cidades e Mudanças Climáticas”, um encontro sucedâneo ao da Ci­dade do México, ocorrido em 2009. A Colômbia é o segundo país do mundo mais vulnerável às mudanças climáticas, por questões geográficas: está muito perto dos oceanos Pacífico e o Atlântico, tem a Cordilheira dos Andes, áreas de inundação importantes, uma área da floresta amazônica, entre outros fatores. Lá eles já estão percebendo as dificuldades que poderão ter. Mas eu queria dizer é que esses eventos nos mos­­tram coisas que não sabíamos, fazem aflorar ideias que são factíveis, porém às quais não nos atentamos, por causa da rotina diária. Gustavo Pedro é um ex-guerrilheiro, marxista ortodoxo, oriundo do M-19, hoje um movimento já institucionalizado. Tem uma solidez cultural muito clara, notória. Ele abordou a questão da sustentabilidade e, no meio do discurso, a vereadora Célia Valadão (PMDB), que me acompanhava nesse evento, se virou para mim e disse “prefeito, mas tudo isso que ele está falando o sr. falou durante a campanha!”. Portanto, esse tema é pauta mundial. Então, se você me perguntar como tudo estará em 2014 como vamos estar, imagino que estaremos em um estágio muito mais avançado do que estamos hoje.
Elder Dias — 2016, não? Quatro anos...
Euler de França Belém — Ato falho.
(risos) Não, não é mesmo, não é ato falho. É erro matemático, em­bora eu saiba que vocês vão aproveitar (risos).
Euler de França Belém — Se Freud não explica, Tancredo [Neves] explica.
(risos) Não sou freudiano, então é Tancredo. Mas eu também não sou tancredista, apesar de ter algumas características... (risos) Mas, em 2016, tenho convicção de que vamos estar bem à frente do estágio atual. Hoje mesmo, de manhã — tenho mania de acordar e ficar pensando em coisas que a gente pode fazer —, pensei que temos de pegar nossa equipe e buscar tornar a sociedade nossa parceira em projetos. O poder isoladamente faz muito pouco. Quero desencadear um projeto no qual, pegando dois ou três locais, consigamos o comprometimento da população com o que estou chamando de “Bairro Limpo”. Nesse sentido, todos fariam o compromisso de adotar novas práticas ambientais, fiscalizar a questão do lixo, cuidar de árvores e calçadas... Está sendo assim no mundo todo. Em relação aos compromissos que fiz, estou procurando antecipá-los. Vários deles, quase que desapercebidamente, estou encaminhando. A Câmara aprovou agora a implantação do IPTU Verde, em primeira votação, que é um avanço na questão da sustentabilidade.
Euler de França Belém — Como é esse projeto?
São várias práticas sustentáveis que o contribuinte pode adotar: calçada permeável, calçamento com acessibilidade, maior área de permeabilidade do solo na residência, jardins suspensos nas coberturas, ventilação e iluminação natural, energia solar, energia eólica, reuso da água, captação da água da chuva, entre outras possibilidades. Quem as adota, pode ter redução de até 20% do valor do IPTU, a cada ano, de acordo com uma certa pontuação. Em cinco anos, se economiza um ano de imposto. No fim, por conta da correção, acaba sendo até mais de 100%. Isso é um estímulo, uma indução da participação da sociedade por uma cidade mais sustentável.
Frederico Vitor — A reforma administrativa também entra nesse contexto?
A reorganização administrativa também tem essa finalidade. Ao dar uma nova nomenclatura a algumas secretaria, estamos em uma tentativa de mudança de postura. A Seplam [Secretaria Municipal de Plane­jamento e Urbanismo] se torna Secretaria de Planejamento Sus­tentável e se ocupará de preparar todos os projetos. A intenção é mostrar claramente que a orientação política, seja qual for o secretário da pasta, é uma só. A gente vai trabalhar sempre nesse sentido. Por exemplo, falei que iríamos fazer 81 CMEIs [centros municipais de educação infantil] e vamos entregar nove já no início do próximo ano letivo. Também falamos em fazer mais hospitais da mulher. Já firmei convênio com a Câmara e arrumei recursos, pretendo licitá-lo até março para entregar a unidade ainda em 2013.
Patrícia Moraes Machado — Go­iânia terá três hospitais da mulher. Não é muito?
Não é, não. Vocês já visitaram o Hospital da Mulher e Maternidade Dona Iris agora, na plenitude de funcionamento? É de emocionar. Do ponto de vista obstétrico, não há maternidade privada que tenha uma hotelaria tão luxuosa. As mães ficam maravilhadas. Já tivemos lá quase 200 crianças nascidas e, até dez dias atrás, quase 6 mil atendimentos. Tudo isso sem alardearmos nada. Fomos muito criticados pelo fato de o hotel não estar funcionando na totalidade, mas é assim que funciona. É como um hotel, um hospital daquele porte também tem um funcionamento gradual. Não é possível abrir uma UTI sem que haja um ambulatório funcionando. É uma cadeia: o ambulatório gera consulta, que pode levar a uma cirurgia, que vai gerar uma internação, que pode levar alguém a uma UTI. É assim que funciona. O próximo hospital da mulher será no Conjunto Vera Cruz. Uma senhora que more no Jardins do Cerrado ou no Mundo Novo, quase divisa com Trindade, se deslocar de lá para ter um atendimento na Vila Redenção, região sul de nossa cidade. Isso é uma tentativa de gerar sustentabilidade: nós reduziremos a necessidade de transporte, de maior locomoção. O modelo atual de sustentabilidade é a pessoa viver, trabalhar e ter acesso a tudo o que lhe é necessário cotidianamente perto de onde more. Sair dali, só para situações especiais, como lazer, visita a familiares etc.
Euler de França Belém — Onde será o terceiro hospital?
O terceiro será a transformação da Maternidade Nascer Ci­dadão, no Jardim Curitiba, em hospital da mulher. Vamos aproveitar a área, que é extensa, para fazer o que for necessário para adaptar a unidade e atender a região noroeste. Assim teremos um hospital da mulher na região noroeste, outro na região oeste e um terceiro no sul de Goiânia.
Patrícia Moraes Machado — O sr. disse que teria um projeto revolucionário na área da saúde municipal. Ele vai acontecer?
Vai acontecer, sim. Vamos humanizar o serviço mais ainda. E a saúde já melhorou muito, em relação ao que era. Todos os parâmetros mostram isso, o que não significa que não reconheçamos que existem problemas. Sim, existem, mas a saúde melhorou. Há várias unidades quase prontas, além de eu ter entregado algumas — como a do Ville de France [região sul] durante a campanha, quando não podia inaugurá-la. A unidade do Conjunto Riviera está em construção, assim como a do Jardim Liberdade, quase pronta. O Caps [Centro de Atenção Psicossocial] do Jardim Novo Mundo está em fase de acabamento.
Patrícia Moraes Machado — Mas são ações que a gente já conhece. O que seria realmente ações revolucionárias?
Vamos implantar a entrega domiciliar de medicamento aos usuários crônicos. Também queremos criar o centro de diagnósticos, que foi compromisso de campanha. Mais do que isso, continuo com a firme intenção de entregar à população um grande hospital municipal.
Euler de França Belém — Onde seria esse hospital? Quais seriam suas características?
Em um lugar muito bem localizado em Goiânia. Será um grande hospital, com atendimento multidisciplinar e equipado com o que há de mais moderno em tecnologia.
Patrícia Moraes Machado — E dá para fazer até o fim do mandato?
Sim. Na verdade, quero fazê-lo ainda no próximo ano.
Frederico Vitor — Estamos no fim do ano, período crítico para a saúde pública. Como ficará a situação este ano em Goiânia, podemos esperar melhoras?
Tínhamos déficit de plantonistas. Estava ocorrendo uma evasão de médicos, fato que se repetia normalmente a cada fim de ano, porque saíam para fazer concurso ou assumir residência. O que fizemos: aumentamos substancialmente o salário dos plantonistas. Por causa disso recebi até ligação de prefeito do Entorno, me questionando se isso era uma atitude de algum secretário e que a medida estava causando prejuízos, porque os médicos estavam todos retornando para Goiânia. Disse a ele que não foi coisa de secretário, que tinha sido eu quem havia determinado.
Euler de França Belém — E os médicos estão ganhando bem?
Tem médico ganhando qua­se R$ 20 mil no município de Goiânia. Médicos ganham bem aqui. Aliás, os profissionais da saúde estão com remuneração muito boa. Há duas áreas em que investimos muito: saúde e educação. Dificilmente você verá alguém de algum desses setores reclamar.

“Sou favorável ao VLT no Eixo Anhanguera”
Patrícia Moraes Machado — O sr. pode explicar qual sua posição em relação ao VLT no Eixo Anhanguera?
Sou favorável ao VLT. Nesta semana fiz uma reunião com a imprensa e sentei para conversar com um jornalista e ele me disse que a Prefeitura estava fazendo um relatório paralelo sobre o VLT. Isso não é verdade. Es­tamos trabalhando em sintonia fina com o governo estadual nesse caso, com o objetivo de que a cidade se desenvolva. Relatei ao jornalista o que realmente ocorreu: o governador Marconi Perillo me visitou aqui no Paço após as eleições, com vários secretários. Um dos pedidos que ele me fez foi de agilizar o que fosse de competência do município para que ele pudesse desencadear, o mais rápido possível, o projeto do VLT. De posse da solicitação, pedi às diversas áreas da administração municipal que precisavam se manifestar nesse projeto para formar um grupo e confeccionar um relatório sobre as informações a ser analisadas. Por exemplo, as licenças ambientais são municipais; a CMTC [Com­panhia Metropolitana de Trans­porte Coletivo] precisa dar um parecer sobre o processo de concessão da operação, porque quem indica a presidência e tem a maioria no órgão, em tese, é a Prefeitura; aspectos jurídicos sobre os quais a Procuradoria-Geral do Município precisa se manifestar; entre outros. Nós vamos ter de nos manifestar formalmente sobre tudo isso. Por­tanto, não foi nada paralelo; pelo contrário, foi atendendo a um pedido do próprio governo que fizemos, com base nas informações que nos enviaram. Já repassamos extraoficialmente nosso relatório. Vieram para a reunião desta semana, para a apresentação dos relatórios, e vieram aqui Jayme Rincon [presidente da Agetop], Adriano Oliveira [presidente da Me­trobus], Silvio Souza [secretário de Desen­volvimento da Região Me­tropolitana e acumulando também a Secretaria das Ci­dades] e Marcos Villas Bôas [as­sessor especial]. 
 
Elder Dias — A Prefeitura fez basicamente um trabalho de consultoria, então.
Na reunião técnica que fizemos, esses secretários elogiaram nosso trabalho, que foi exata e basicamente um trabalho de consultoria detalhado, harmônico, sobre as necessidades de ajuste que o processo tem. Por exemplo, a Amob [Agência Municipal de Obras Públicas] e a Amma [Agência Municipal do Meio Ambiente] detectaram dez pontos de alagamento no trajeto do Eixo Anhanguera, que precisam de um projeto definitivo de drenagem pluvial. Isso porque, com o ônibus é possível desviar o trajeto, o que não ocorre com o veículo sobre trilhos. Se alagar, nesse caso, tem de parar a operação. Isso não constava no projeto básico que nos entregaram para analisar. Portanto, não há nada de projeto paralelo. Na próxima semana, vamos entregar oficialmente, ao secretário das Cidades, o relatório que foi apresentado aos técnicos e dar por cumprida nossa função.
 
Patrícia Moraes Machado — Por que o sr. vai fazer o BRT e não o VLT?
Primeiro, porque é mais barato. O projeto do VLT é de R$ 1,3 bilhão e o do BRT Norte-Sul, que tem quase o triplo de extensão, custará R$ 215 milhões. É muito mais barato. 
 
Patrícia Moraes Machado — O BRT não é uma solução paliativa para o problema do transporte, enquanto o VLT parece ser mais voltada para o futuro?
Fizeram uma pergunta mais ou menos como essa para mim. Respondi que a opção atual é o BRT. O mundo adotou o modelo de BRT de Bogotá, que é o Trans­millenium e está sendo am­pliado pela cidade toda, por ser mais barato, operacional e resolver as demandas.
 
Patrícia Moraes Machado — Mas o BRT carrega menos pessoas.
É só colocar mais ônibus. Não há diferença de impacto sobre o trânsito entre o BRT e o VLT, o que conta são os corredores exclusivos. No Transmillenium de Bogotá, existem as chamadas linhas expressas, que fazem origem-destino sem paradas. É apenas uma questão operacional. Enfim, são diversos modais. Sobre o BRT, estamos prontos para licitar, aguardando apenas a licença ambiental por parte do governo estadual, que ainda não nos liberou - e já a pedimos há quase dois anos.
 
Elder Dias — O que fica pronto antes, o VLT ou o BRT?
Só Deus para responder com certeza. Mas acho que será o BRT.
 
Euler de França Belém — Mas o que vai melhorar o trânsito em Goiânia?
O que melhora o trânsito é a utilização do transporte de massa e o abandono do veículo individual. Se há um transporte de massa adequado e as pessoas passam a fazer opção por ele, isso acaba por reduzir o uso do transporte automotor individual. Não existe alternativa, o resto é conversa fiada. É preciso atentar, porém, para um detalhe: mesmo com um transporte de massa de qualidade, a opção pelo carro continua muito forte. Visitei Madri e conheci o sistema de transporte da cidade. Lá eles estão em uma fase mais avançada em relação a nós e têm todos os modais, que funcionam muito bem. Só que cada vez mais o madrilenho usa menos metrô, menos VLT, menos ônibus. Não tem jeito. O que eles passaram a fazer? Estão penalizando o uso do carro, chegaram à conclusão de que não adianta ter um transporte público bom, porque mesmo assim as pessoas não abandonam o carro. Aqui, o discurso que eu ouço - e vocês da imprensa são responsáveis por ele, porque lhe dão ressonância - é de que as pessoas não usam o transporte coletivo porque este não tem qualidade. Isso não é uma verdade absoluta: mesmo onde ele tem muito boa qualidade, como o caso de Madri, a população não está aderindo como deveria. Assim, lá estão impedindo a circulação de carros em algumas áreas, instalando pedágio em outras e monitorando a quantidade de pessoas por veículo - quanto menos ocupantes, mais alta a taxa a ser paga. Há também estacionamentos pagos adotados pelo poder público. Sou a favor do VLT, é um outro modal. Mas isso não me impede de dizer que é um transporte mais caro, isso é notório, há alternativas mais baratas. Tam­bém não me impede de dizer que, das cidades-sede da Copa do Mundo, a maioria fez opção pelo BRT, por ser mais em conta e mais fácil de executar.
 
Euler de França Belém — Carro, na América Latina, ainda é símbolo de status. O sr., como prefeito, tem uma série de projetos para desafogar o trânsito na capital. Quais são eles?
Há um já licitado, que é no cruzamento da Marginal Botafogo com a Rua 88, na interligação com as Avenida A e E, que segue até a Jamel Cecílio. Serão dois viadutos e uma passagem de nível. Não vai eliminar definitivamente o semáforo, mas vai criar pistas para quem quiser passar direto. Deve reduzir, inicialmente, quase 40% do fluxo ali. Está licitado, só falta dar a ordem de serviço. Outros projetos estão prontos e ainda não licitados. No início da 4ª Radial, onde começa a Avenida Rio Verde, atrás do centro logístico dos Correios, haverá uma das estações do BRT. Outro será na Rua 90 com a 136; outro, na Avenida Jamel Cecílio com a Marginal Botafogo. E já pedi estudo — por acharmos que é um ponto de congestionamento grave em Goiânia — para outro, na confluência da Avenida 83 com a 115 e a Avenida B, no Setor Sul.  
 
Patrícia Moraes Machado — E o túnel do Mutirama?
Só preciso resolver a pendência jurídica para concluirmos o túnel. Quero resolver este ano. Falta pouco, o mais caro já foi feito. Do jeito que está eu nem posso pagar.
 
Patrícia Moraes Machado — Qual é o problema jurídico?
Com as denúncias, os convênios foram cortados por determinação do Ministério Público. Houve determinação judicial para que não se pague a empresa (empreiteira) com recursos federais. Havia recursos em caixa que não posso repassar.
 
Euler de França Belém — São muitas obras que o sr. está citando. Mas de onde vai sair o recurso para essas obras? 
Para essas obras que eu citei o dinheiro já existe. 
 
Euler de França Belém — Mas, e o dinheiro para o BRT?
O BRT é financiamento internacional, R$ 215 milhões garantidos. Para a maternidade, assino o convênio agora com a Câmara de Goiânia, que vai me devolver o recurso que ela não utilizou neste ano, e vamos construir, são R$ 16 milhões. Para os CMEIs, a presidente Dilma me deu tudo. Para os viadutos eu tenho recurso para um, o da Rua 88. Já os viadutos do BRT têm seus recursos também já viabilizados pela própria obra.
 
Euler de França Belém — E para o Hospital Municipal?
Para esse eu ainda não tenho recurso. 
 
Patrícia Moraes Machado — E a questão da desafetação de áreas do município [para negociação com empresas privadas], que rendeu controvérsia?  
Aquilo é lei, já desafetei as áreas. A Câmara aprovou o projeto e eu o sancionei. A questão é que o Ministério Público entrou com ação e o juiz determinou a não mudança no registro dos imóveis, então não posso negociá-los. Precisamos superar isso.  
 
Euler de França Belém — Ouvi de um vereador que o Ma­cambira-Anicuns é a Ferrovia Norte-Sul da Prefeitura de Goiânia, uma obra que não termina nunca. Como está isso?
A obra parou. A empresa vencedora deu um preço muito barato. Desde o início achei que eles exageraram para menos. Para se ter ideia, a diferença para a segunda colocada era de quase R$ 50 milhões. Começaram a obra, tem muita coisa executada no trecho 1 e algumas coisa na Avenida Trieste. Há duas avenidas em que o trabalho é só pavimentar. Uma delas liga dois trechos do Setor Faiçalville, próximo à Avenida Rio Verde. A pista está pronta, foi feita a drenagem fluvial. A outra avenida, que faz um novo trajeto entre o Novo Horizonte e o Eldorado, está pronta também. A empresa pediu um aditivo contratual, alegando que os valores não são compatíveis com as necessidades orçamentárias da obra. Isso em menos de uma ano. A lei não nos permite isso. E essa obra tem de ter a não objeção do BID [Banco Interamericano de Desenvolvimento], foi uma licitação internacional. Não falta dinheiro, tanto que a empresa recebeu tudo o que executou, o que foi detectado dentro do projeto, embora eles aleguem ter feito mais coisas. Enfim, não tem outra saída a não ser assinar um distrato com a empresa e licitar para outra construtora assumir.
 
Euler de França Belém — Mas quanto tempo levará para resolver isso? Dois anos? Quanto tempo será perdido?
Quarenta e cinco dias. O recurso tem, o projeto existe. O problema é que a empresa propôs um preço que todo mundo imaginava que não seria possível. Colocamos um preço mínimo e eles chegaram e puseram a metade do preço, então ganhou. 
 
Patrícia Moraes Machado — Mas isso não é usual de todas as empreiteiras, que põem um preço baixo e depois pe­dem aditivos?
Não tem nenhum caso se­melhante no município de Goiânia. No geral ganha o me­nor preço, mas sempre próximo do real. 
 
Patrícia Moraes Machado — Mas não tem limite para aditivos?
Sim, tem limites legais. E o necessário segundo a empresa ultrapassa o que a lei permite, por isso não temos alternativa a não ser o distrato. O projeto é fantástico, tem muita coi­sa pronta.
 
Euler de França Belém — O que está pronto?
São dois parques, duas unidades de preservação permanente, um é o Macambira, que falta quase nada para concluir. Há as avenidas que já citei, que só precisam ser asfaltadas. A drenagem do trecho 1 está pronta. Eu até propus para a empresa que terminasse o trecho 1, pagaríamos o asfalto. Minha preocupação é com as chuvas fortes. Eles disseram que não vai ter problema.
 
Elder Dias — O Projeto Ma­cambira-Anicuns pode estar concluído em 2016?
Não sei, o projeto prevê no mínimo cinco anos e começou no dia 1º de março deste ano, mas parou. Em condições ideais, estaria terminado no final de 2016. 
 
Elder Dias — Na última entrevista concedida ao Jornal Opção, o sr. disse que Goiânia será uma antes e outra depois desse projeto, do ponto de vis­ta de sustentabilidade...
Sim, porque não é um parque linear, é uma requalificação urbana, são mais de 130 bairros. Essas complicações contratuais, infelizmente, não há como prever. Se a empresa diz que está tendo prejuízo, não tem outro cainho senão o distrato. Tem multa pesada nisso, tem seguro no contrato, é uma licitação internacional. A seguradora vai pagar o prejuízo que o município está tendo com a paralisação da obra. A licitação é perfeita. Se algo pode ser contestado é o valor, que não é o município que determina. 
 
Euler de França Belém — E a extensão da Marginal Botafogo?
As pessoas às vezes dizem que as obras das marginais estão paradas. Então o primeiro a parar foi Nion Albernaz, já que foi ele quem começou. Na verdade, as marginais e a Avenida Leste-Oeste tem os trechos executados com recursos do OGU [Orçamento Geral da União]. À medida que há recursos do OGU naquele ano, se faz mais um trecho. A Marginal Botafogo parou, mas tem recursos empenhados. Parou porque o TCU [Tribunal de Contas da União] exigiu a ruptura do contrato e uma nova licitação. A licitação era a mesma desde a época de Nion e o TCU não aceitou mais. Não tenho certeza, mas me parece que já foi feita essa nova licitação. 
 
Euler de França Belém — Uma de suas maiores preocupações tem sido com o ser humano. E a Pre­feitura está fazendo um trabalho pelas pessoas com deficiência? Pergunto por que as calçadas continuam mal adaptadas.
Criamos a Secretaria da Pessoa com Deficiência. Não são as nossas calçadas, isso é um problema quase no mundo inteiro. Mas estamos trabalhando nisso. Por exemplo, padronizamos as calçadas ao longo do Corredor Universitário. Estamos, com a implantação do IPTU Verde, induzindo os proprietários de imóveis a fazer isso também. O responsável pela calçada é o dono do imóvel. A maioria dos imóveis é da iniciativa privada. Quando fazemos calçadas, em tese, podemos até cobrar. Com a secretaria, vamos ter ações e políticas para que isso se acelere. Uma das metas é a mobilidade.
 
Euler de França Belém — O sr. já escolheu quem vai assumir a pasta?
Não escolhi nenhum secretário ainda, só a partir do dia 2 de janeiro.
 
Patrícia Moraes Machado — Como o sr. avalia a repasse da “batata quente” do Aeroporto de Goiânia para o sr.?
Não repassaram  nada para mim ainda
 
Patrícia Moraes Machado — O que se diz é que o prefeito, por ser do PT, deveria ter mais empenho com o aeroporto...
O que me cabe é tentar auxiliar. Fiz uma tentativa nisso e fui muito criticado pelo governo, como se eu estivesse querendo atrapalhar. 
 
Elder Dias — Vai começar uma obra na pista, a partir de março?
Não é projeto novo, é o recapeamento da pista existente. A Infraero está recuperando todas as pistas de aeroportos sob sua tutela, no País inteiro. A questão da pista que está sendo levantada, e nisso eu entrei de forma pesada, porque é interesse da cidade. O problema é que a Infraero tem o projeto de fechamento da pista dez horas por dia para restauração. Isso elimina mais de 30% da malha aérea atual, um prejuízo terrível para toda atividade econômica. Fui à Infraero pedir para reverem isso e fechar como ocorreu nos outros aeroportos, de meia-noite às 6 da manhã. Isso aí atingiria quatro ou cinco voos apenas. As empresas também teriam de remanejar seus voos.
 
Euler de França Belém – Há projetos novos para a educação? Como estão os CMEIs? As crianças estão todas na escola? 
No ensino fundamental estão, só não está quem não quer. No ensino infantil, não, por isso precisamos construir mais CMEIs. Mas posso dizer que melhorou muito. Não digo isso porque a Neyde [Apa­re­cida, secretária da Educação] é do meu partido. Ontem minha mulher [a primeira-dama, Te­reza Beiler] falou isso. Ela estava acompanhando a entrega de brinquedos e disse que a cada dia se impressiona mais com a aceitação da Neyde por parte da comunidade escolar e os profissionais da educação. É impressionante o trabalho que ela está fazendo.
 
Elder Dias  Que trabalho é esse?
Primeiro, demos dignidade à carreira, com salários melhores, como ninguém fez. Você sabe de alguém que deu 22% de aumento salarial? Demos oportunidade de formação continuada. Estamos recuperando as instalações físicas, construindo novas unidades. Só eu convoquei 25% dos atuais profissionais da Educação em concurso que realizamos. É muita gente, são mais de 4 mil pessoas que não estavam na rede. Estamos avançando muito, precisamos avançar mais, temos vários projetos para isso.
 
Euler de França Belém — Na reforma administrativa, o que exatamente o sr. vai fazer?
Basicamente vamos atender ao nosso programa de governo. Queremos otimizar os resultados, reduzir custos onde é possível. Modernizar os processos, evitar a duplicidade de ações. Por exemplo, na fiscalização queremos criar uma carreira de fiscal para não ocorrer o que há hoje. Quando o fiscal de edificações vai olhar uma obra, se tiver uma caçamba irregular na calçada, ele volta, avisa seu superior, e este vai entrar em contato com o secretário, que, por sua vez, entra em contato com o presidente da AMT, que vai avisar seu subordinado, que vai mandar um fiscal da AMT para olhar. O processo não anda. Por que o próprio fiscal que detectou a irregularidade não autua todos os processos ou ajuda na solução? Não é penalizar com multas, não é esse o objetivo. Mas por que não ter essa agilidade? Ao agrupar tudo, estamos tentando mostrar que isso é possível. É igual à Super Receita Federal, o movimento é o mesmo. Fiscal que só mexia com imposto de renda hoje mexe com tributo previdenciário e vice-versa. Com as divisões internas necessárias para operacionalizar, mas é isso. Vamos criar a Secretaria da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida, a da Promoção da I­gualdade Racial e tornar Secretaria da Juventude o que era assessoria. Tudo isso atendendo o princípio de sustentabilidade com qualidade de vida, tornando a cidade mais humana. Vamos unificar a Seinfra [Se­cretaria de Infraestrutura] com a Amob [Agência Municipal de Obras Públicas], criando uma grande secretaria de obras e serviços. Isso vai dar agilidade, vai otimizar resultados, agrupando os funcionários num mesmo órgão. Muitas vezes um fica com recursos ociosos, enquanto o outro está precisando, o que acontece muito. Separamos a Admi­nistração, criando a Gestão de Pessoal, porque não dá mais pra uma secretaria cuidar de 50 mil servidores, tendo outras atribuições. Tem de ser uma pasta exclusiva para cuidar do quadro de pessoal. 
 
Patrícia Moraes Machado — Como estão as negociações para a presidência da Câmara de Goiânia?
Num regime democrático republicano como o nosso, os poderes são independentes.
 
Patrícia Moraes Machado — A relação entre Prefeitura e Câmara mudou pelo fato de serem dois anos com Iris e dois anos com o sr.? Vai mudar agora?
A relação sempre foi muito produtiva. O debate é normal. Não me lembro de nenhum projeto que considerássemos importante que não tenha sido aprovado. 
 
Patrícia Moraes Machado — A sintonia entre o sr. e Iris é muito grande, tanto política quanto pessoal. Mesmo peemedebistas querem ter essa sintonia e não conseguem. Em que se destaca mais essa sintonia?
A sintonia entre a gente é finíssima. Acho que essa afinidade é coisa de Deus. A característica principal, acho, é a seriedade com a coisa pública, o respeito às pessoas que nos cercam. É isso.
 
Euler de França Belém — O prefeito de Goiânia tem uma estatura estadual. Qual é a possibilidade de o sr. disputar o governo em 2014? É nenhuma, alguma ou muita?
Defendo a tese de que os partidos do nosso campo têm um projeto que se contrapõe politicamente ao projeto do grupo dominante no Estado. Defendo que esse grupamento permaneça sólido, unificado e apresente um projeto para 2014. O nome é algo de menor importância. Todos os partidos têm nomes qualificados. O PT tem Antônio Gomide e vários ou­tros. Eu fui eleito para ser prefeito de Goiânia. 
 
Euler de França Belém — Iris pode ser o candidato?
Iris é um grande quadro. A premissa para ser candidato é a disponibilidade, vontade. Não sei se Iris tem, nunca perguntei isso a ele. A gente só conversa so­bre assuntos reais, não ficamos falando sobre cogitação.  

Fonte: Jornal Opção