Aparecida de Goiânia ainda aguarda recursos para abrir Hospital Municipal


Em junho, ministro visitou centro médico e garantiu a liberação de R$ 18 milhões para equipar o centro médico. Recurso ainda não chegou

O prefeito de Aparecida de Goiânia, Gustavo Mendanha (MDB), revelou, durante coletiva de imprensa na manhã desta quarta-feira (27/12), que os R$ 18 milhões prometidos pelo Ministério da Saúde para equipar o Hospital Municipal ainda não chegaram.

Anunciado em junho durante uma visita do ministro Ricardo Barros (PP-PR) à cidade, o recurso será usado para equipar o centro médico e, assim, colocá-lo em funcionamento.

“Cobramos toda semana, mas fica sempre para a próxima. Já se passaram quase seis meses… É verdade que a primeira parcela já recebemos, mas não é suficiente para abrir as portas”, explicou.

Construído pela prefeitura, o hospital contará com 180 leitos de enfermaria, 30 leitos de Unidades de Tratamento Intensivo (UTI), sendo dez deles de UTIs pediátricas, além de dez salas de cirurgias, laboratórios e salas para exames e 14 consultórios.

A expectativa da gestão Mendanha é funcionar de forma gradativa, em três etapas. Para a primeira, é necessário o aporte de R$ 18 milhões. “Não compramos os equipamentos por isso”, acrescentou.

Mesmo assim, o prefeito afirma que termina seu primeiro ano de governo com o dever cumprido e espera um 2018 melhor.

“A crise que o País vive afetou os governos federal e estadual e os municípios também. Isso dificultou que pudéssemos realizar obras importantes, queria ter feito mais obras de infraestrutura, gostaria que o Estado pudesse ter feito obras de saneamento”, destacou.

Gustavo Mendanha elencou algumas conquistas da Prefeitura de Aparecida de Goiânia, como a construção de praças, o aumento no número de vagas da educação infantil, além dos mutirões, que limparam a cidade.



Novatos são autores de 71% dos projetos na Câmara Municipal de Goiânia; veja o ranking de relevância



Do total de matérias de 2017, maioria foi apresentada pelos vereadores em primeiro mandato; apesar disso, parte das propostas é questionada pela sua irrelevância

Os vereadores em primeiro mandato na Câmara Municipal de Goiânia foram responsáveis por 454 dos 631 projetos apresentados em 2017, quantitativo que representa 71% do total final. Entre os veteranos, apenas quatro parlamentares apresentaram mais de dez propostas: Cristina Lopes (PSDB), Tatiana Lemos (PCdoB), Welington Peixoto (PMDB) e Zander Fábio (PEN), atualmente afastado do mandato.

O levantamento considerou todos os projetos de lei, emendas à Lei Orgânica do Município, leis complementares e decretos legislativos disponibilizados no Portal da Câmara, em que constam as matéria que já estão na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ).

Quem ficou no topo da lista de mais matérias apresentadas foi Paulo Daher (DEM), que protocolou, no total, 88 matérias. Em seguida aparecem Tatiana Lemos (PCdoB), com 52 e Sabrina Garcêz (PMB), com 47.

O levantamento do POPULAR considerou também a relevância das propostas, contando quantos deles são concessões de títulos de cidadania ou criação de medalhas; os que declaram entidades como de utilidade pública; quantos apenas mudam nomes de praças e ruas; e os que criam datas comemorativas para o calendário municipal. Na lista de Paulo Daher, 26% dos projetos se encaixam nessa categoria. Já na de Sabrina, são 8% e na de Tatiana, não há nenhum.

São de Paulo Daher algumas das propostas mais polêmicas da atual legislatura, como a que cria o “Dia do Saci” no calendário municipal e a que obriga restaurantes a disponibilizar sobremesas sem açúcar. Ele também foi quem mais apresentou a criação de datas especiais e semanas de conscientização: foram 18 do tipo. O jornal tenta contato com o vereador há dias, mas não obteve retorno.

Menor produção

Entre os que menos apresentaram matérias, Milton Mercez (PRP) possui apenas uma proposta registrada no portal da Câmara. Além dele, o presidente Andrey Azevedo (PMDB) e os vereadores Clécio Alves (PMDB) e Juarez Lopes só apresentaram, cada, dois projetos.

O suplente Edson Automóveis (PMN) também apresentou dois projetos, mas ele ficou no cargo por cerca de quatro meses, enquanto Felisberto Tavares (PR) era titular da Secretaria Municipal de Trânsito (SMT).

Para Tatiana, a discrepância entre novatos e veteranos é explicada, em parte, pelo fato de quem já está na Casa há mais tempo conhece melhor as leis da cidade e, por isso, tem uma necessidade menor de apresentar projetos. Por outro lado, admite ela, é um recado para os veteranos de que eles precisam “correr atrás”: “A cidade não é estática, muda o tempo todo. Então é preciso acompanhar essas novidades”, pontuou ela.

Já Andrey avalia que, cada vez mais, os vereadores precisam se preocupar com a qualidade das propostas apresentadas. “Muitas vezes, temos ideias excelentes, mas que não preenchem os limites legais e, para parte da sociedade, isso evidencia que a Câmara não está trabalhando com o esmero necessário”, disse o peemedebista.



Novo Plano Diretor vai proibir construção de prédios no Jardim Goiás


Retirada da região do shopping Flamboyant como “área de adensamento” deve ser um dos pontos mais polêmicos do projeto 

A gestão do prefeito Iris Rezende (PMDB) decidiu propor a retirada da região do shopping Flamboyant, incluindo os setores Jardim Goiás e Alto da Glória, da chamada área de adensamento urbano.

Dessa forma, caso aprovada, a diretriz impedirá, na prática, que sejam construídos novos edifícios residenciais. A informação foi confirmada pelo superintendente de Planejamento da Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Habitação (Seplanh), Henrique Alves.

Ao Jornal Opção, ele explicou que, embora possa causar certo embate (em especial pelos interesses da especulação imobiliária), não há dúvidas que a região já está saturada. “Queremos restringir a possibilidade da construção de habitações coletiva, é necessário”, defendeu.

Desde a criação do Parque Flamboyant, em 2007, toda a adjacência enfrenta um boom imobiliário com dezenas e mais dezenas de espigões sendo erguidos em setores com infraestrutura deficitária — em especial no que diz respeito às ruas (a maioria estreita).

Nem as intervenções promovidas pela prefeitura nos últimos anos conseguiu amenizar o caótico trânsito local. Não obstante, a impermeabilização excessiva do solo é a principal causa das recorrentes enchentes e alagamentos locais.

De acordo com Henrique Alves, a restrição não levará em conta os edifícios que já estão em construção, nem tampouco os que forem protocolados junto à prefeitura até a entrada de vigência da lei.

Contudo, ele fez questão de destacar que o chamado período de transição entre o plano diretor antigo e o novo será bem claro e descrito no próprio projeto. Justamente para evitar que o célebre caso da CEI das Pastinhas, que investigou um suposto esquema dentro da Secretaria de Planejamento Urbano e Habitação em que empreiteiros protocolavam projetos com pastas vazias, ou seja, sem nenhuma documentação, apenas para garantir direito de construir em uma legislação mais branda.

“Pessoalmente estou tendo o máximo de cuidado com as regras de transição. Só vão ser analisados projetos que forem protocolados atendendo a critérios mínimos, não vai valer só a ‘pasta vazia’. No mínimo tem que ter uso e remembramento de solo”, arrematou.

A minuta do novo Plano Diretor de Goiânia será enviada pela gestão Iris na primeira semana de fevereiro, quando os vereadores voltam do recesso parlamentar.

Foto: Google Imagem

Goiânia: Massa asfáltica velha e manutenção falha


Especialistas apontam motivos de asfalto ceder com facilidade durante o período chuvoso

A água que cai com a chuva ou é jogada das residências corre pelo asfalto em busca do solo. Encontra rachaduras nas vias que não sofrem manutenção preventiva, infiltra e tira a sustentação da massa asfáltica. E assim se formam os buracos espalhados por praticamente todas as vias de Goiânia. Para tapá-los, a Prefeitura limpa o entorno e joga a mistura de Concreto Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ) e, na maioria das vezes, deixa que o tráfego da rua faça a compactação. Por isso, tantos buracos se formam nas vias e não há solução definitiva aparente.

Técnicos e engenheiros ouvidos pelo POPULAR reforçam que a maior parte da cidade, especialmente nas Regiões Centro e Sul, é composta de malha asfáltica realizada entre as décadas de 1980 e 1990. Os bairros mais afastados têm asfalto com a idade do próprio bairro ou quando foi feita a obra no último mandato de Iris Rezende (PMDB) e início da gestão Paulo Garcia (PT), o que já soma entre 12 e 8 anos de uso, sem qualquer manutenção. Mas mesmo áreas recapeadas em maio, como na Avenida Feira de Santana, no Parque Amazônia, já convivem com os buracos.

Isso porque os problemas que causam as falhas no asfalto vão desde o material escolhido, forma de execução, manutenção e o quanto ele recebe de tráfego e de água. “Um grande erro é o planejamento da cidade. Um pavimento que foi pensado para uma área residencial, com pouco uso, logo recebe um grande prédio, que hoje tem na cidade inteira, e o tráfego aumenta muito”, explica o engenheiro civil Rafael Basílio, especialista em pavimentação. Segundo ele, a espessura da massa asfáltica depende exatamente do quanto de tráfego o local vai receber e qual é a característica dos veículos.

Para o engenheiro, a Prefeitura deveria exigir que os novos empreendimentos em ruas que não foram planejadas para a expansão urbana realizassem também a revitalização da malha asfáltica, não apenas com recapeamento. A diferença é que o último apenas troca a massa asfáltica desgastada por uma nova, dando tempo de uso entre 4 e 5 anos, já a reconstrução atua sobre toda a base do solo, refazendo as camadas e também a massa, o que gera um tempo de uso entre 10 e 20 anos. Ambos os prazos são válidos se for feita manutenção preventiva constante.

Planejamento

Em média, uma rua residencial, com pouco uso, teria entre 2 e 3 centímetros de massa, enquanto as vias expressas chegam a necessitar de 7 ou 8 centímetros. É necessário ainda verificar se haverá passagens de veículos pesados ou não. É o desgaste da passagem dos automotores que causa a diminuição da resistência asfáltica e inicia o processo de rachadura, por onde a água infiltra e inicia os buracos. O ideal é que a água passe totalmente acima do asfalto, até encontrar a galeria pluvial, com as bocas de lobo ou de leão.

Mas em Goiânia, na situação atual, nenhuma das duas coisas ocorrem. Há desgaste no asfalto e ainda falhas na drenagem, ou seja, há espaço e água mais que suficientes para que ocorram as infiltrações e façam buracos. Como estes não são consertados corretamente, os problemas voltam a ocorrer nos mesmos lugares, mesmo com o surgimento de novas falhas. “O tapa-buraco é feito com pouco critério técnico, faz até durante a chuva, de qualquer maneira”, diz Basílio.

O correto era que não se deixasse chegar ao patamar de buraco, realizando a manutenção com lama asfáltica nas rachaduras e recapeamento ou reconstrução. Mas, mesmo como medida emergencial, o tapa-buraco deveria ser realizado com todo o corte do asfalto na área degradada e recompor todas as quatro camadas (solo compactado, sub-base composta por pedras, base, que é o asfalto com pedras, e capa asfáltica). No entanto, nada disso é feito. 

Quantidade é a mesma de 2013

A Secretaria Municipal de Infraestrutura e Serviços Públicos (Seinfra), responsável pela manutenção asfáltica da capital, afirma que atualmente o serviço é realizado diariamente por 15 caminhões, cada um com 10 toneladas de massa asfáltica, e um total de 80 servidores atuam no tapa-buracos. Essa quantidade é a mesma que se tinha na cidade em 2013, que fica à frente a apenas os anos de 2014 e 2015, quando se tinha, respectivamente, 12 e 10 caminhões no período chuvoso. 

No ano passado, a Seinfra afirmou que realizava o trabalho com 20 veículos. Válido lembrar que reportagem do Popular publicada em novembro informava que o número falado pela secretaria não seria o real. A apuração com servidores da pasta à época conta que eram apenas 13 caminhões e cada um com 8 toneladas de Concreto Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ), e não 10, que é a capacidade máxima dos veículos.



Metrô em Goiânia: um projeto a estudar!



A mai­o­ria das ci­da­des no mundo, já ado­ta­ram es­ta so­lu­ção

Al­guns nú­me­ros são ca­pa­zes de con­ven­cer a to­dos so­bre a ne­ces­si­da­de ina­diá­vel de se pro­mo­ver um es­tu­do téc­ni­co, eco­nô­mi­co e fi­nan­cei­ro so­bre a vi­a­bi­li­da­de de Go­i­â­nia vir a im­plan­tar um tran­spor­te de mas­sa sob a su­per­fí­cie, o co­nhe­ci­do me­trô(subway, un­der­ground).

São con­tun­den­tes os se­guin­tes nú­me­ros: ta­xa mé­dia ge­o­mé­tri­ca de cres­ci­men­to anual po­pu­la­cio­nal no pe­rí­o­do 2000-2010, 2,23%. No Es­ta­do foi de 1,84% e no Bra­sil, 1,17%. Na re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na a ta­xa mé­dia de cres­ci­men­to da po­pu­la­ção, nos úl­ti­mos 10 anos, che­ga a qua­se 3% ao ano, al­can­çan­do em 2017, 2,17 mi­lhões de ha­bi­tan­tes; nú­me­ro de ve­í­cu­los li­cen­cia­dos em 2016, 1,12 mi­lhão de au­to­mó­veis ; nú­me­ro de pas­sa­gei­ros do atu­al sis­te­ma de tran­spor­te pú­bli­co 600 mil/dia; ta­xa de cres­ci­men­to eco­nô­mi­co do se­tor Ser­vi­ços uma das mai­o­res do pa­ís; pon­tos de atra­ti­vi­da­de de ati­vi­da­des po­lí­ti­cas, de sa­ú­de e de edu­ca­ção e, fi­nal­men­te, o cres­ci­men­to con­tí­nuo da Eco­no­mia do Cen­tro Oes­te nos úl­ti­mos vin­te anos, su­pe­ri­or à mé­dia na­ci­o­nal, re­sul­tan­do na atra­ção de gran­des dis­tri­bu­i­do­ras de mer­ca­do­ri­as e ser­vi­ços vi­san­do o mer­ca­do do ex­tre­mo Oes­te,  Nor­te e par­te do Nor­des­te bra­si­lei­ro. Em fa­ce do cres­ci­men­to ur­ba­no in­ten­so da ca­pi­tal qual­quer sis­te­ma de tran­spor­te pú­bli­co de su­per­fí­cie, por mais mo­der­no que se­ja, não al­can­ça­rá a ve­lo­ci­da­de mé­dia de­se­já­vel pa­ra a lo­co­mo­ção da gran­de mas­sa de pú­bli­co, em es­pe­ci­al nos ho­rá­rios de pi­co.

Com es­te ce­ná­rio e en­ten­di­men­to é que acre­di­ta­mos que a úni­ca sa­í­da vi­á­vel sus­ten­tá­vel no fu­tu­ro pa­ra a me­lho­ria re­al do tran­spor­te pú­bli­co em Go­i­â­nia e re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na é a de im­plan­ta­ção do me­trô in­ter­li­ga­do ao sis­te­ma de tran­spor­te de su­per­fí­cie.

A mai­o­ria das ci­da­des no mun­do, com mais de um mi­lhão de ha­bi­tan­tes e cres­ci­men­to po­pu­la­cio­nal con­tí­nuo, já ado­ta­ram es­ta so­lu­ção. As ex­ce­ções, e são pou­cas, que ado­ta­ram a so­lu­ção do tran­spor­te pú­bli­co so­bre a su­per­fí­cie são aque­las ci­da­des nas qua­is o cres­ci­men­to po­pu­la­cio­nal se es­ta­bi­li­zou, o trân­si­to es­tá or­de­na­do em ra­zão do tra­ça­do ur­ba­no e o nú­me­ro de ve­í­cu­los per­ma­ne­ce es­tá­vel e/ou com bai­xo cres­ci­men­to.

A con­jun­tu­ra po­lí­ti­ca atu­al en­vol­ven­do o Go­ver­no do Es­ta­do, a Pre­fei­tu­ra de Go­i­â­nia e o Mi­nis­té­rio das Ci­da­des é con­ve­nien­te pa­ra um plei­to fi­nan­cei­ro que cu­bra o in­ves­ti­men­to em um pro­je­to de vi­a­bi­li­da­de téc­ni­ca, eco­nô­mi­ca e fi­nan­cei­ra que re­co­men­de a de­ci­são mais ade­qua­da a ado­tar. Ava­lio que um pro­je­to des­ta di­men­são e tec­ni­ca­li­da­de exi­ja um pra­zo de cer­ca de 24 mes­es pa­ra as con­clu­sões pre­li­mi­na­res que, se apro­va­das po­lí­ti­ca­men­te, de­man­da­ria mais uns 12 mes­es pa­ra a de­fi­ni­ção con­clu­si­va da me­lhor ope­ra­ção, le­van­do em con­si­de­ra­ção as obras fí­si­cas, a es­co­lha da me­lhor tec­no­lo­gia de tra­ção, a ener­gia de su­por­te, a eco­no­mi­ci­da­de que se exi­ge do tran­spor­te pú­bli­co, o flu­xo de cai­xa e as fon­tes fi­nan­cei­ras de lon­go pra­zo que ban­ca­ria o pro­je­to de im­plan­ta­ção e a for­ma mais ade­qua­da de acor­dar uma par­ce­ria pú­bli­co pri­va­da e a co­ne­xão com o tran­spor­te de su­per­fí­cie exis­ten­te.  En­tre as ações ini­ci­ais, o es­tu­do de vi­a­bi­li­da­de e a im­plan­ta­ção das li­nhas con­si­de­ra­das es­sen­ci­ais es­ti­mo um tem­po en­tre 6 a 8 anos. Por is­so , afir­mo, é ina­diá­vel que o po­der pú­bli­co co­me­ce a agir ago­ra pa­ra en­con­trar a so­lu­ção de­fi­ni­ti­va pa­ra o tran­spor­te de mas­sa da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­â­nia, que po­de ser um tran­spor­te in­te­gra­do do me­trô sob a su­per­fí­cie com as di­ver­sas li­nhas de ôni­bus so­bre a su­per­fí­cie, con­for­me acon­te­ce nas prin­ci­pa­is ci­da­des do mun­do, ou, se for o ca­so, re­for­çar a op­ção pe­lo sis­te­ma “BRT”. Ne­nhum sis­te­ma em ope­ra­ção po­de ser con­si­de­ra­do per­fei­to por­que não é es­tá­vel, as ci­da­des “se mo­vem” num di­na­mis­mo que re­fle­te os ne­gó­ci­os, os pos­tos de tra­ba­lho, as atra­ções po­pu­la­res, os aten­di­men­tos pú­bli­cos e as coi­sas em mo­da!

A se­guir lis­to as prin­ci­pa­is re­gi­ões me­tro­po­li­ta­nas no mun­do que pos­su­em o sis­te­ma in­te­gra­do me­trô/ôni­bus e a ex­ten­são das li­nhas , com mais de 200 km, sob a su­per­fí­cie:

Xan­gai, 567 km; Pe­quim, 442 km; No­va Ior­que, 418 km; Lon­dres, 408 km; Chi­ca­go, 360 km; Tó­quio, 292 km, Seul, 286 km; Mos­cou, 269 km; Ma­drí, 293 km; Pa­ris, 212 km. A se­guir di­ver­sas ci­da­des cu­jas ex­ten­sões das li­nhas são in­fe­rio­res a 200 km, co­mo Ber­lim, Vi­e­na, Cai­ro, Lis­boa, Por­to, Bu­e­nos Ai­res, São Pau­lo(81 km), Rio de Ja­nei­ro(57 km), etc.

O nú­me­ro de ci­da­des su­pri­das com me­trô con­ti­nua cres­cen­do. Nos pri­mei­ros quin­ze anos des­te sé­cu­lo qua­ren­ta e cin­co no­vos sis­te­mas fo­ram inau­gu­ra­dos, den­tre eles os de Bres­cia, Itá­lia, Yon­gin, Co­réia do Sul, Har­bin e Zhengzhou, na Chi­na. O con­ti­nen­te asi­á­ti­co li­de­ra es­sa ex­pan­são com vin­te e três no­vos sis­te­mas den­tre os qua­ren­ta e cin­co.

O sis­te­ma me­trô de Lon­dres foi inau­gu­ra­do em 1863 e ele­tri­fi­ca­do em 1890. È o mais an­ti­go do mun­do. Pa­ra se ter uma ideia da van­ta­gem em ter­mos de tem­po que um sis­te­ma de me­trô ofe­re­ce, vou ci­tar um exem­plo pes­so­al. Es­ta­va em Lon­dres, no cen­tro da ci­da­de, pró­xi­mo à es­ta­ção de me­trô de­no­mi­na­da Ox­ford Cir­cus, quan­do, na es­ta­ção pró­xi­ma, to­mei o me­trô pa­ra ir ao Are­na O2, que fi­ca si­tu­a­da de­pois do rio Tâ­mi­sa. Le­vei 15 mi­nu­tos até pa­rar na es­ta­ção que fi­ca em­bai­xo do es­tá­dio. Di­as de­pois fiz o mes­mo tra­je­to de ôni­bus, le­vou 1,15 (uma ho­ra e 15 mi­nu­tos). A di­fe­ren­ça se de­ve aos ti­pos de tra­je­to. So­bre a su­per­fí­cie tem-se que obe­de­cer aos si­nais de tran­si­to e a con­cor­rên­cia com os de­mais ti­pos de tran­spor­te(car­ros, mo­tos, bi­ci­cle­tas, etc). Sob a su­per­fí­cie o tra­je­to “é re­ti­lí­neo, o mais pos­sí­vel” e não exis­tem si­nais de trân­si­to nem a com­pe­ti­ção com ou­tros ve­í­cu­los, e es­sas con­di­ções per­ma­ne­ce­rão pa­ra sem­pre. Pa­ra ser con­si­de­ra­do um sis­te­ma de me­trô exi­ge-se: ser in­de­pen­den­te do res­tan­te do trá­fe­go; ser fre­quen­te, com tem­po de es­pe­ra re­du­zi­do e con­tro­la­do e ser or­ga­ni­za­do em re­de, atra­vés de es­ta­ções em vá­rios ní­veis in­ter­li­ga­das ao tran­spor­te de su­per­fí­cie. É im­por­tan­te que as dis­tân­cias en­tre as es­ta­ções de pa­ra­da se­jam, no mí­ni­mo, de 1 km, pa­ra que se al­can­ce uma ve­lo­ci­da­de mé­dia con­ve­nien­te.

As prin­ci­pa­is ti­po­lo­gi­as de me­trô exis­ten­tes no mun­do são as do ti­po anel; as do ti­po anel com li­nhas ra­di­ais; as do ti­po li­nhas ra­di­ais; as do ti­po li­nhas se­can­tes; em ma­lha or­to­go­nal; as em cruz com li­nhas co­muns.

A de­fi­ni­ção do ti­po de me­trô a ado­tar de­pen­de­rá do es­tu­do de vi­a­bi­li­da­de téc­ni­ca e eco­nô­mi­ca, que le­va­rá em con­ta di­ver­sos fa­to­res co­mo a atu­al li­nha exis­ten­te so­bre a su­per­fí­cie, to­po­lo­gia da re­gi­ão, ti­po de ter­re­no, re­des de água/es­go­to, ilu­mi­na­ção, águas plu­vi­ais, ne­ces­si­da­de de de­sa­pro­pria­ções, etc, etc.

O cus­to da im­plan­ta­ção de uma li­nha de me­trô sob a su­per­fí­cie de­pen­de­rá de to­dos es­ses fa­to­res men­ci­o­na­dos e, é ób­vio, que cus­ta­rá “mais ca­ro” se com­pa­ra­da ao tran­spor­te tra­di­cio­nal de su­per­fí­cie. Es­tu­dos e ex­pe­ri­ên­cias an­te­rio­res in­di­cam que a im­plan­ta­ção de “1 km de li­nha” cus­ta 1X, se o pro­je­to ado­ta­do for o “BRT”; cus­ta 3x se o pro­je­to for o “VLT” e cus­ta 10X se o pro­je­to for “sob a su­per­fí­cie”. Nu­ma aná­li­se de lon­go pra­zo, o “cus­to ini­ci­al me­nos eco­nô­mi­co po­de­rá se tor­nar num cus­to mé­dio, com­pa­ra­do com os ou­tros dois sis­te­mas, mais van­ta­jo­so, em ra­zão do tran­spor­te de su­per­fí­cie exi­gir, ao lon­go do tem­po, mais in­ter­ven­ções, co­mo as de ma­nu­ten­ção, no­vas obras, no­vas si­na­li­za­ções. Por es­tas ra­zões e dos pro­ble­mas com po­lu­i­ção, ba­ru­lho e di­fi­cul­da­des de trá­fe­go é que o sis­te­ma de me­trô vem se ex­pan­din­do no mun­do.

O gran­de de­sa­fio que se apre­sen­ta nos pro­je­tos de “subway” até en­tão im­plan­ta­dos é a sua eco­no­mi­ci­da­de vis a vis a ca­pa­ci­da­de do usu­á­rio des­te tran­spor­te de su­por­tar a ta­ri­fa. No Bra­sil par­te da po­pu­la­ção em­pre­ga­da pos­sui o di­rei­to do “va­le tran­spor­te”, fa­to que con­tri­bui pa­ra o su­por­te ao pre­ço da pas­sa­gem. Es­tu­dan­tes e ido­sos, em vá­rios Es­ta­dos, ou são isen­tos e/ou pa­gam o pre­ço pe­la me­ta­de. Exi­ge-se uma nor­ma­ti­za­ção na­ci­o­nal da ta­ri­fa que le­ve em con­si­de­ra­ção as con­di­ções re­gi­o­nais, as so­ci­ais, a ex­pan­são e per­pe­tu­i­da­de do ser­vi­ço. As no­vas tec­no­lo­gi­as ado­ta­das ten­dem a re­du­zir o cus­to das ope­ra­ções fa­to que po­de atra­ir in­ves­ti­do­res a par­ti­ci­pa­rem das fu­tu­ras con­ces­sões, ca­so o sis­te­ma ope­ra­ci­o­nal se­ja pri­va­ti­za­do.

Na re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­â­nia o au­men­to da po­pu­la­ção con­co­mi­tan­te com o au­men­to de ve­í­cu­los es­tá tor­nan­do seu trân­si­to pro­ble­má­ti­co em ra­zão de es­tar ro­lan­do na mes­ma quan­ti­da­de de ru­as/ave­ni­das exis­ten­tes, en­fren­tan­do no­vos si­nais de trân­si­to e mu­dan­ças nos li­mi­tes de ve­lo­ci­da­de. Is­so tu­do tor­na o tran­spor­te de mas­sa so­bre a su­per­fí­cie de­mo­ra­do, ra­zão pe­la qual, ali­a­da a ou­tras ra­zões, a úl­ti­ma pes­qui­sa de ava­li­a­ção so­bre a qua­li­da­de do tran­spor­te pú­bli­co fei­ta com os usu­á­rios, ter apon­ta­do o ín­di­ce de 40%  co­mo “ru­im/pés­si­mo”(O Po­pu­lar, 27/11/2017). Pa­ra me­lho­rar, no fu­tu­ro, o trân­si­to da ca­pi­tal, vão ser ne­ces­sá­rios vo­lu­mo­sos in­ves­ti­men­tos em vi­a­du­tos, pas­sa­gens aé­re­as, de­sa­pro­pria­ções pa­ra alar­ga­men­to de ru­as e ave­ni­das, etc. Tem que se to­mar em con­si­de­ra­ção es­sas des­pe­sas fu­tu­ras que vão ser ine­vi­tá­veis. Es­te fa­to pe­sa a fa­vor do in­ves­ti­men­to sob a su­per­fí­cie, tor­nan­do-o me­nos dis­pa­re das de­mais so­lu­ções.

Con­se­quên­cias ou­tras de um tran­spor­te de mas­sa não ade­qua­do re­fle­tem no aten­di­men­to aos pos­tos de tra­ba­lho, a per­da de tem­po no trân­si­to, na po­lu­i­ção ur­ba­na pe­la emis­são do di­es­el, na po­lu­i­ção so­no­ra, na cres­cen­te ir­ri­ta­bi­li­da­de da po­pu­la­ção com o ser­vi­ço, etc. O co­mér­cio lo­jis­ta tam­bém so­fre as con­se­quên­cias com as cons­tan­tes in­ter­ven­ções no trân­si­to de­vi­do a mu­dan­ça no tra­je­to das ru­as, pro­i­bi­ção de es­ta­cio­na­men­tos, etc.

Se ima­gi­nar­mos o trân­si­to das ci­da­des de São Pau­lo e de No­va York ca­so não ti­ves­sem im­plan­ta­do o me­trô? Ver­da­dei­ro ca­os!

Cu­ri­ti­ba, no Bra­sil e Bo­go­tá, na Co­lôm­bia, são dois exem­plos de tran­spor­te pú­bli­co via sis­te­ma BRT que vêm dan­do re­sul­ta­do. O de Bo­go­tá, de­no­mi­na­do “trans­mi­le­nio!, que te­ve co­mo mo­de­lo o de Cu­ri­ti­ba, tem uma van­ta­gem ex­tra re­pre­sen­ta­da pe­las vi­as ex­pres­sas ex­ten­sas e lar­gas que cor­tam a ci­da­de. Nu­ma de­las, a Ave­ni­da Do­ra­do o “BRT” cor­re pe­lo cen­tro da via e, em am­bos os la­dos, exis­tem seis pis­tas de ro­la­men­to pa­ra os de­mais ve­í­cu­los!

Em su­ma, a pri­o­ri­da­de atu­al de Go­i­â­nia, em ter­mos de tran­spor­te é a con­clu­são do sis­te­ma BRT cu­jas obras es­tão pa­ra­li­sa­das. Em pa­ra­le­lo, o Es­ta­do, a Pre­fei­tu­ra e ou­tros agen­tes in­te­res­sa­dos, in­clu­si­ve os atu­ais con­ces­sio­ná­rios do tran­spor­te pú­bli­co e a Co­de­se uni­ri­am es­for­ços po­lí­ti­cos pa­ra ga­ran­tir os fun­dos fi­nan­cei­ros ne­ces­sá­rios pa­ra o es­tu­do de vi­a­bi­li­da­de fu­tu­ra do tran­spor­te ti­po me­trô, in­ter­li­ga­do ao sis­te­ma BRT, ou ou­tro sis­te­ma, se for a con­clu­são. A opor­tu­ni­da­de de es­ta­rem jun­tos nes­ta em­prei­ta­da o Es­ta­do, a Pre­fei­tu­ra e o Mi­nis­té­rio das Ci­da­des é im­par!

Con­cluo afir­man­do que a po­pu­la­ção da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­a­nia,, em es­pe­ci­al a que se des­lo­ca di­á­ria­men­te via tran­spor­te pú­bli­co, pa­ra cum­prir as obri­ga­ções da vi­da, me­re­ce um tran­spor­te de me­lhor qua­li­da­de, mais se­gu­ro, mais rá­pi­do e com ga­ran­tia de ex­pan­são fu­tu­ra.

(Rei­nal­do Fon­se­ca. fon­se­ca­reis41@gmail.com. rei­nal­do@sis­te­ma­fi­eg.org.br)

Fonte: DM


Réveillon Goiânia 2018 no Serra Dourada


Data: 31 de dezembro de 2017
Local: Estacionamento do Estádio Serra Dourada
Horário: A partir das 20h, abertura dos portões
Queima de fogos: À meia-noite, durante 20 minutos
Valor: Entrada franca

Shows:

- Chitãozinho e Xororó
- Falamansa

O Réveillon 2018 em Goiânia virá cheio de atrações para anunciar a chegada do novo ano. Artistas de vários estilos musicais irão se apresentar no palco instalado no estacionamento do Estádio Serra Dourada na noite do dia 31, durante a virada, e na madrugada do dia 1º de janeiro. A expectativa de público é reunir de 50 a 70 mil pessoas. A festa, que tradicionalmente leva dezenas de milhares de pessoas aos shows, sempre exibe artistas que arrebanham multidões e animam a passagem de ano na capital goiana.

A abertura dos portões será às 18h30. Às 20 horas, os primeiros artistas, Tayná Janaína e Brunno Moreno, sobem ao palco. Em seguida, os goianienses Pádua e Fernando Perillo, além de TomChris, de Anicuns. Depois deles, às 21h40, é a vez de Valéria Barros, a mineira que canta música sertaneja, que prepara o público para a entrada dos artistas nacionais.

Às 22h30, ocupa o palco a dupla Chitãozinho e Xororó. Já perto da hora da virada, às 23h50, Cuiabanno Lima, locutor de rodeio, narrador e apresentador faz sua performance e a tradicional contagem regressiva para a entrada de 2018. A partir das 00h30, a banda Falamansa, com seu forró, anima e encerra a festa de Ano Novo. Nos intervalos haverá discotecagem com DJs goianos.

Durante a virada, haverá a queima de fogos com 20 minutos de duração. Os explosivos serão instalados na laje do Estádio, bem em frente ao palco, em distância segura do público. Cascata e variados tipos de artifícios darão o colorido da noite. O palco onde os artistas se apresentam é tipo cruzeta, com 30 metros de frente cênica, 60 metros de comprimento e 25 metros de largura.

Investimento
ano novo goianiaO presidente da Goiás Turismo, Leandro Garcia, conta que o Réveillon é sempre uma excelente oportunidade para oferecer acesso à cultura, lazer e entretenimento a famílias goianas gratuitamente. E ainda trazer a Goiânia artistas renomados nacionalmente, que agradam a grande público.

Ele lembra que o investimento na festa de final de ano gera divisas importantes para o início do novo ano, já que a presença de pessoas do interior e de outros estados que viajam para assistir seus artistas preferidos, faz a economia girar.

“A conta é simples, para cada R$ 1,00 aplicado, o turista gera R$ 2,00”, explica Leandro Garcia. Segundo ele, para ir à festa, as pessoas compram roupa e sapatos novos, vão ao salão de beleza, abastecem seus veículos, consomem comida e bebida no local, dentre outros gastos diretos ou indiretos da cadeia produtiva do turismo.

Segurança
Cerca de 400 homens vão fazer a segurança do local. Destes, 80 são particulares de empresas que prestam o serviço e os outros, policiais e bombeiros militares, que dão apoio à realização na parte de segurança e, se for preciso, socorro a alguma pessoa que necessite de cuidado especial. Como de costume, os militares pedem para reforçar o aviso de que é proibida a entrada com bebida.

Fonte: Mais Goiás


Prefeito de Goiânia assina ordem de serviço para restaurar Estação Ferroviária



O prefeito de Goiânia, Iris Rezende, assinou nesta quarta-feira, 13, a ordem de serviço de R$ 5.870.000 para dar início aos trabalhos de restauração da Estação Ferroviária, localizada na praça do Trabalhador, no setor Central. 

O documento também foi subscrito pela presidente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), Kátia Bogéa, que participou da solenidade ao lado da superintendente do órgão em Goiás, Salma Saddi. 

As obras irão durar pouco mais de um ano e a previsão é de que até o final de 2018, estejam concluídas. “É um dos símbolos da nossa cidade, patrimônio cultural e que tem um valor histórico muito grande. Pois ali, chegavam muitas pessoas a nossa cidade”, destaca o prefeito.

Sobre o entorno da Estação, Iris Rezende ressaltou que em pouco dias serão retomadas as obras do BRT que passam ao lado e em breve também a continuação da avenida Leste Oeste, que irá até o município de Senador Canedo. 

A presidente do Iphan, Kátia Bogéa, disse que há uma preocupação especial com a cidade pelo patrimônio Art Déco e que espera em breve vir a Goiânia entregar a estação completamente restaurada. 

“Esta terra é muito privilegiada pelos monumentos, pelos prédios em Art Déco e precisamos preservá-los. E não é só um dever nosso, do município, estado ou governo federal, é de todos, cabe aos moradores, a sociedade, valorizar este patrimônio, sentir-se parte dele. Por isso, após a restauração, contamos com o apoio para mantê-la em perfeitas condições”, afirma a presidente.

Participaram do ato a primeira dama, Iris Araújo, os secretários de Infraestrutura, Fernando Cozetti, o controlador-geral Juliano Bezerra e a procuradora do município, Ana Vitória Caiado, além do presidente da Agência de Turismo, Eventos e Lazer, Alexandre Magalhães.